主持人:首先，有请中国民用航空局副局长夏兴华先生，致开幕词，大家欢迎！

夏兴华：尊敬的领导、各位来宾，女士们、先生们，大家早上好！
现在我宣布：2013年中国民航发展论坛隆重开幕。

首先，请允许我介绍参加本次论坛的嘉宾，他们是：中国民用航空局局长李家祥；中国民航发展论坛局副局长李健；俄罗斯联邦航空署署长亚历山大·涅拉季科；美国运输部副部长助理苏珊·麦克德莫特；欧盟交通运输总司总司长马提亚斯·吕特；尼日利亚驻国际民航组织理事会代表阿留博士；新加坡财政部兼交通部政务部长杨莉明；北京市人民政府党组成员洪峰；河南省人大常委会副主任张大卫……（详见嘉宾名单）。

以及来自全球26个国家和地区，400多名来自政府、国际组织、企事业单位、学术界和媒体的代表参加本次省会。在此，我谨代表论坛组委会向各位的到来一并表示热烈的欢迎和诚挚的谢意！

本届论坛的主题是：“航空经济与环境保护”，旨在促进航空经济的发展，以及航空业如何实现航空减排、绿色发展的问题，两天的会议共分为五个专题，其中包括发挥政府引导作用，积极促进航空经济的发展，发展航空经济创新经济发展的模式，以航空业为依托，加快航空经济的发展，积极适应市场的变化，发展航空相关产业，减少航空碳排放实现绿色航空发展，建设航空大都市实现地区经济繁荣等五个方面的专题。

大会将安排七场聚焦和讨论会，来充分讨论航空经济政策和模式，演讲的嘉宾有来自国内外各个方面的领导和专家。演讲的内容有从理论到实践，覆盖了航空经济产业链的各个环节，以及航空节能减排等多个方面。我们相信，通过本届论坛，对我们进一步相互学习和增进友谊，加强交流和合作，推动中国民航和世界民航以及区域经济的发展，都有着重要的意义。
去年，国务院关于促进民航业发展的若干意见正式出台，标志着中国已经将民航发展纳入到国家发展战略规划，并提出了发展航空经济的概念。航空经济是现代经济、服务经济和绿色经济，是一种新型的经济形态，也是转变经济发展方式的抓手。航空经济规模较大，约占全球GDP的7.5%。随着民航业的发展以及各级政府的高度重视，依托即将兴起的航空产业园在中国就有41个，航空经济正在成为国民经济重要的组成部分。

2013年3月7号，国务院正式批复了郑州航空港综合实验区的发展规划，成为首个上升为国家战略的航空经济区。但总体来说，我国航空经济的发展还处于起步的阶段，对于如何借鉴各地方优势，更好的促进航空经济发展，需要进一步来研究探讨和相互借鉴。
航空经济的发展需要国家地方政府、金融机构等多方面的大力推动，所以这次论坛我们也邀请了国家发改委，北京市、河南、深圳市等各个单位的领导和学术界代表来展开讨论。
全球气候变化影响着人类的生存和发展，是人类共同面临的重大挑战。从国家层面来看，中国已把生产文明建设提升到与经济建设、政治建设、文化建设、社会建设并列的战略高度，正确处理好航空运输的发展和航空减排的关系，在发展中努力减排，在减排中促进发展，这也是摆在各国面前的一项紧迫而又长期的任务。

中国民航高度重视并将继续努力，通过提高飞机能效、更新机队，加强基础设施建设，优化空中交通运行等措施，来做好航空节能减排的工作。2011年民航局出台的关于加强行业节能减排的指导意见，提出来通过技术和管理创新，使全行业能耗和二氧化碳排放的增速低于行业发展速度，目标到2020年比2005年排放要下降22%。因此，本届论坛将对此进行认真的讨论。
女士们、先生们，我们已经成功举办了六届中国民航发展论坛，今年是第七届，论坛在国内外、业内外产生了广泛的影响，已经成为来自世界各国政府、国际组织、航空企事业单位领导人，以及专家学者讨论和交流，中国民航和世界民航发展的一个重要平台，也是世界民航唯一的大型论坛。

我们愿同五大洲的民航另外朋友们携手努力，共同创建中国民航和世界民航的美好未来，造福于中国人民和世界人民。本次论坛的召开得到了国内外各有关单位的大力支持，借此机会我代表论坛组委会向国家发改委、各地方政府、以及东航、南航、中航信、中航油、中国商飞、鄂尔多斯人民政府、空客公司、托尼威尔公司、美国航空公司、美国联合技术公司、湾流宇航公司、以及中外媒体等支持单位一并表示诚挚的感谢。最后，预祝2013年中国民航发展论坛圆满成功。

发言人： 中国民用航空局局长 李家祥

李家祥，研究生学历，曾长期在部队工作，中将军衔。

2000 年 11 月调中国国际航空公司任党委书记。2002 年 10 月，中国国际航空公司、中国航空总公司、中 国西南航空公司联合重组，组建中国航空集团公司，他先后担任中航集团党组书记兼国航总裁，中航集团总经 理兼国航董事长。2005 年，被推举为中国航空运输协会理事长。

2007 年 12 月任民航总局党委书记、副局长、代局长；

2008 年 3 月任中国民用航空局局长、党组书记（正部长级）。

李健：谢谢李局长精彩的演讲。下面将为大家演讲的是俄罗斯联邦航空署副署长萨维斯基•德米特里先生。萨维斯基•德米特里先生曾就读于莫斯科国立民航技术大学，并获得无线电技术专业学位，历任莫斯科空中交通管理中心电子工程师，国家空管公司设备设施处处长，联邦航空运输部、航空运输所空中交通管理部部长，俄罗斯联邦政府空管局副局长，2010年他在新成立的俄罗斯联邦运输署担任副署长。

萨维斯基•德米特里先生是俄罗斯联邦驻国际民航组织欧洲空管规划组项目协调组会议的正式代表，萨维斯基先生积累丰富的职业经验，在航路设施的测试与建设，空管系统运行以及空中交通管理方面具有专长。萨维斯基•德米特里先生的演讲题目是“俄罗斯空管体制发展历程”，大家欢迎。

萨维斯基•德米特里：女士们、先生们，早上好。我想感谢大会主办方给我这样一次机会，来给大家介绍俄罗斯空管系统发展的历程，我个人感到非常荣幸，能参加今天的会议。我想借此机会，给大家来介绍一下俄罗斯整个空管系统发展历程，以及它的职能。

这是俄罗斯联邦航空运输署的组织结构图，根据俄罗斯总统的命令，整个俄罗斯联邦航空运输署隶属于俄罗斯运输部，它也履行了国有资产管理的职能，并且提供航空运输领域的，包括民用的，空域使用方面的，导航服务方面以及运输安全等方面的公共职能，同时它也负责航空器国家注册权以及交易等领域的公共职能。

联邦航空运输署下辖的机构包括俄罗斯联邦国有单一制企业，国家空管公司，这也是俄罗斯空中导航服务的提供商。同时还包括联邦国有单一制的企业航行情报中心，这也是负责提供俄罗斯航行情报和提供搜救科研服务的一个机构。

这是俄罗斯联邦航空运输署和空中导航服务提供商的一个组织图，俄罗斯联邦航空运输署的组织结构包括它的总部，它的地区机构和一些下属机构，大家从地图上面可以看到各个地区办公室，它是根据俄罗斯联邦批准的联邦航空运输署相关法规来行使它的权利，目前有15家机构。

从1973至2005年，俄罗斯一直存在军用和民用双重的空管系统，国防部作为指定的政府机关负责空域管理和空域政策制定，运输部负责管理空域的分配，包括航路分配、终端区和空中作业等等。我们在2005年之前实行双重空管系统，空中交通服务单元具体来讲就是空域使用方面跨部门委员会来负责进行空域管理，这是国防部和运输部两个机构共同组成的一个跨部门委员会。

双重空管系统的一些限制因素，由于这样一种双重空管系统，军民空管系统之间的信息沟通是有问题的，不是很畅通，而且比较僵化的空域分割，制约了空域使用有效性和灵活性，使得空域使用者蒙受大量经济损失。同时给俄罗斯领空安全以及经济发展造成了不利的影响，所以鉴于这样一些因素，我们认为这种双重的管理体系限制了俄罗斯民航业的发展。 很多的系统功能，比如说自动机载设备，地面和卫星系统等先进技术和导航设施，无法发挥它的全面作用。同时空管系统容量有限，大部分设备已经过时，需要更新，在实行单一技术政策情况下，双重用途的设备设施，在建设运行过程当中显现很多的弊端，所以俄罗斯联邦的空域管理法律文件和国际民航组织的标准，和建议措施，存在重大差异，所以阻碍了俄罗斯空管、相关体系和世界一体化进程的矛盾。

基于上面这些制约性因素，我们进行了改革。2005年9月7号，俄罗斯总统下令来实施关于建立俄罗斯联邦空中导航局的这样一个总统令，2006年2月份，俄罗斯政府也颁布了关于批准将一系列军事指挥设施、军事单元和场所所有权划归俄罗斯联邦空中导航局的一项法令。2006年俄罗斯国防部做出军事部分清算程序的有关指令。所以根据这些指令性文件，各个空中交通服务中心，分阶段减少了军事区，在第一阶段减少区域管制中心的数量，它的职能、技术设施和工作人员全部划转到民用区域管制中心。第二个阶段它的主要特点是逐步淘汰主要的和区域中心的军事部分。

军民合并期间，空管运行由联邦空中导航局来负责管理，每个空中交通服务中心成立专门委员会，负责军事区职能和任务接管。重组过程当中，每个阶段空管运行均获得俄罗斯联邦空中导航局相关的批准，联合空中交通服务中心的组织结构，也是按照相关的法律程序制定和实施，这个过程当中我们新增了1024个岗位，来重组空管系统的运行。

在2006年俄罗斯政府批准了设立和发展俄罗斯空中导航系统的一个重大设想，其中规定出于俄罗斯国家安全和经济发展考虑，改革现有俄罗斯空中管理系统，航行服务、航行气象服务相关组织技术和社会经济方面的主要目标，同时也建立空中搜救系统，设立并且逐步发展俄罗斯空中导航系统，以及所有用户有效使用空域的一系列方法。

这是2006年俄罗斯政府通过的一系列发展现代化俄罗斯航空导航系统的重要战略设想，这一设想扩展了在2000年基础之上，俄罗斯政府第144号令所批准发展现代化空中交通管理规划，我们也规划设立空中导航系统，界定俄罗斯联邦空中导航局和俄罗斯国防部、运输部、工业能源部以及其他部门共同协调，来发展俄罗斯空中导航系统的一些计划。我们有一个协调的机构来运行这样一个系统，特别是在2008年空管系统军民合并之后。

这样一个合并之后的军民空管系统，有效的确保了俄罗斯政府对俄罗斯空域的统一使用和有效监管。军民单元的一体化和合并，消除了原先一系列发展的障碍，根据俄罗斯的经济发展情况来统筹考虑国家的利益，优化航空空域使用管理，同时促进导航设施现代化，同时也可以使我们使用最先进的技术，来提供导航服务，并且充分考虑俄罗斯机场网络的发展。在俄罗斯空域使用管理方面实施单一的经济和技术管理政策，来协调相关的政策，降低系统开发成本和运行成本。同时也有效降低了用户和使用者的运输和运营成本，充分提高飞行安全、飞行效率和空域使用的效率和经济性。其中包括高北地区和西伯利亚地区，以及远东区的运营成本。当然也能够有效的减少温室气体排放，减少航空发动机噪音，减少地面助航设施电子辐射对环境的负面影响。军民合并之后统一管理的体系，产生的好处是非常多的。最重要的，它也提高了整个空域使用的系统对国内用户的吸引力和整个管理的灵活性，加快俄罗斯空管系统和世界系统的接轨。

俄罗斯《航空法》规定俄罗斯空域使用的法律原则，由俄罗斯总统亲自签署并且生效的联邦法律。联邦空域管理条例也明确界定了出于国家经济和安全的利益，对俄罗斯空域使用的一整套规范和规则，来满足空域使用者他们的需求，并且确保空域安全。我们有具体的俄罗斯联邦空域条例，比如俄罗斯联邦空中管理条例。

现行统一的俄罗斯空管系统，目的就在于确保俄罗斯空管和空域使用相关的活动，能安全、经济和统一的来维护俄罗斯国防和国家安全等方面的目标和考虑，根据国际协定，公海上空的空管由俄罗斯联邦管辖，俄罗斯空管还提供公海上空的管制服务，目前俄罗斯空管系统包括一系列的空管中心，目前有26000多名航空从业人员，其中包括9500名工程师。

根据俄罗斯联邦政府的一些决定，我们最近通过了俄罗斯空中管理系统的现代化规划。这个计划就是从2009年开始实施，它主要是增加飞行安全和空域使用的效率，同时还要保持我们自己的防卫能力。怎么实现呢？通过优化系统本身，提供新的技术，新的系统，使各种目标和任务能够得到实现。为了实现目标，首先我们要对空域结构进行调整，提供各种不同的空中服务。下一步我们要优化地面和空中的一些设备，还要有统一的结构，让空中搜救、航天搜救都统一起来，我们这个计划的预算现在已经超过了9000多亿卢布，其中有6000多亿是联邦预算直接支付的，这个框架内大概有12个综合性一体化空中管理服务中心将建立起来。

这张幻灯片上大家可以看到总体的交通流量情况，交通的强度，大家看每年增长幅度是6%，通过军用和民用整合以后，它的空域资源综合使用能力就能更加提高效益。另外还有跨级航线，目前有4条航路，在2009年的时候，大概有841架次跨过北极来进行经营，而且今后还会增加，俄罗斯和19个国家毗邻，我们不断的对结构进行调整。大家看这张幻灯片就可以看出来，这可以使空域使用者更加有吸引力。这张幻灯片给我们介绍了俄罗斯与邻国的情况。

我的发言结束，如果有问题我们有时间可以回答大家的问题，再次感谢大家。

下面，有请美国运输部副部长助理苏珊·麦克德莫特女士，她的题目是《航空业对经济增长的贡献》。

苏珊·麦克德莫特：早上好！嘉宾们，首先我要向李家祥局长、夏兴华副局长，还有所有的中国民航局、中国民航管理干部学院的领导表示感谢，感谢邀请我们美国运输部发言，我认为这是高层的政策交流的论坛。刚才李家祥讲了一些重要的问题，我们必须国际加强合作，同时要有两个计划，这两个计划都是我们在亚太经合组织不断讨论的，因此要进一步促进中美两国经济关系的进一步发展。

大家都知道，航空确实在促进全球旅行和商业方面发挥了重要的作用。航空业的发展，不仅能让这些国家能够获得全球经济发展的好处，同时也能促进自己国家经济的发展。这在今天的世界上更是如此，因为有很多供应链是非常有实效性的，可以增加高价值产品的贸易，同时还可以促进旅游发展，这些都是非常重要的。

在全球来讲，国际的旅游业现在蓬勃发展，2012年旅游人次已经超过了10亿，给我们带来了1.3万亿美元的出口收入，与此同时全球的货物运输，在今后20年每年将会以5%的幅度增长，为了能够有效进行国内国际上的运输，就要求我们的制造商和服务供应商、旅游、投资、创新、生产力的提高，对就业来讲这些都是非常重要的。

航空这个行业中，不仅仅是对我们有影响，同时也对整个国家的范围和世界都会带来很大影响。我过去一个前领导经常说，航空运输不仅仅是钢铁水泥，航空业是个循环的经济，对世界对国家经济来讲都是个循环经济。2001年的牛津大学经济学者说，航空使得各国的经济得到了很大提升。首先对开放、降低运营成本，同时鼓励中国的企业到国外投资他们所擅长的经济领域。同时还加速了新的企业的做法得到了采用，例如及时的库存管理，还促进了经济的生产力效率的提高。同时，航空业的发展也使用户得到了好处，增加了服务的选择性，同时使我们更好的对抵离日程进行驾驭，以降低运输成本。

在美国，我们预测，民航业大概带来的经济收入是1.3万亿，在亚太地区航空业创造了610万个就业机会，而且给我们带来2580亿美元的GDP增长。在中国，它给我们带来了480万个就业机会。全球的经济现在越来越依靠着我们之间的连接性和速度，而且航空运输业才能提供这样的方法。因此，我们有很多政策都反映出21世纪的这种现实情况。为了能够打造并且落实这种政策，我们必须努力搞一些非常好的法律框架和监管做法，使所有的利益相关者都有机会来真正受益。

在美国认为放开航空管制是可以让所有人受益的，对消费者来讲，他们愿意去旅游、愿意运输货物的话，对他们更方便、可以有更多的训练。美国做了个研究发现，航空运输业开放的话，确实可以带来很多机会，同时能够使每年增长的幅度增长12-35%。亚太的经济发展确实印证了这点，在泰国、马来西亚上个世纪中的时候，就开放了直接和间接的投资。新西兰、澳大利亚是个单独的市场，航空业的发展给他们带来了56%更高的机会。

货运市场，在中国和北美市场，最近几年也发展非常强劲。尽管在运输方面有一定的放缓，但是未来的预测还是非常高的，我觉得两国之间运输还会有很多突破。尽管如此，这还是个比较小的市场，因为美国和其它国家一比就可以比出来。中国现在是美国的第二大贸易合作伙伴，我们之间的贸易额在2012年达到5300亿美元。但是，对美国来讲，中国才是第11大的航空客运市场。比较一下吧，美国和中国的贸易，超过与英国贸易量的5倍。

下面，再给大家介绍一下，美国运输部和中国民用航空局在很多方面进行了谈判。通过亚太经合组织，我们现在正在进行加强19个经济体合作。从预测来讲，我们机队的发展将会在2030年增加上千架飞机，实际就是时间的问题了。我们的商务航空，将会在亚太地区很多地方都有公务航空，对政府来讲也会带来更多的潜力，带来经济的发展和就业机会，有这样的好处我们确实要慎重，同时不要失去这些经济发展的动力。有一点非常重要，这个行业也受到市场监管的限制，我们任何时候想到任何地方的灵活性，才能带来更多商务的机遇。

在第七届亚太经合组织部长的会议上，各个部长要求进一步落实埃派克所有同意的核心原则，在通用航空方面加强。埃派克航空运输集团小组确实做了很多工作，我们希望在下一次部长会议，也就是今年9月份在东京的会议上，进一步商讨。还有一个领域也很重要，会使航空业得到进一的发展，就是埃派克妇女参与航空运输倡议，这将进一步帮助妇女在最重要的世界发展地域得到发展的机会，实际上现在有很多机构研究，妇女参与工作和一个国家GDP增长是有着直接关联性的。举个例子来讲，埃派克21个亚太经合组织国家，54%的GDP都在这上面，世界银行估计，亚太经合组织的GDP资源，在今后如果有妇女得以参加的话，大概增长的幅度，还会平均增长6-9%。美国的交通运输部长，专门在旧金山2011年一次妇女参与航空的会议上也讲到这点，这个部长专门推出了特殊的计划，让妇女参与交通运输工作，我们正在积极准备召开另一次会议，在东京这次会议上我们还要提出新的计划，希望这个问题得到进一步推进。

我想再讲讲，我们认为我们之间有很多机会来进一步加强航空业的发展和合作，促进相互连接更加有效，促进全球经济的发展。由于全球越来越加强合作，航空业的发展将超越所有人的期待和应对更多的挑战，我期待聆听很多高水平嘉宾的精彩发言，谢谢！

下面，有请欧盟交通运输总司总司长马提亚斯·吕特发言，他的题目是《航空经济发展与可持续性：欧盟的观点》。

马提亚斯·吕特：女士们、先生们，早上好！各位尊贵的官员们，李局长，尊贵的论坛主席，各位尊贵的同事们，我很荣幸回到了北京，在今天我很荣幸参加这个非常高水平的中国民航发展论坛。

　　我近年来多次访问中国，我必须要说，我亲眼看到了中国的经济和社会出现了巨大的转型，在民航领域同样是巨大的变化，民航企业是贵国经济发展和现代化进程中一个关键的推动力。我觉得，我们怎么强调也不过分。也就是说，民航事业，像李家祥局长刚才跟我们讲的，特别是在今天全球化过程中，它的战略作用是非常非常重要的。

全球民航领域正在出现飞快的变化，也面对着严峻的挑战，中国和欧盟在很多方面都有共同之处。所以，首先我简单的谈一下，我们在欧盟的一些经验，向大家介绍一下我们欧盟的视角和观点。

我觉得可以这么说，在过去的20年里，在我们欧盟，从完全各国自己单一的市场，现在变成了世界上最大的、最集成的、单一的民航市场，在世界上规模是最大的。现在我们形成了一个完全开放的单一的欧盟民航市场，使欧盟航空公司都有自由提供服务，没有任何人为的限制，对欧洲经济、消费者，带来了最大的效益。

在过去20年时间里，民航和工业，过去对于少数人奢华的旅游，现在已经变成了所有公民都能付的起钱享受的航空形式。给大家举个例子，欧盟旅客在过去20年增长了3倍，我们内部的航线已经增加了250%，这也是在过去20年时间里发生的情况。各种航线有两个以上的航空公司相互竞争也增长了415%，新的航空公司，还包括那些低成本的航空公司进入了市场。而且，具有很强的竞争力，这些低成本的航空公司，占据了市场份额越来越大的部分。现在，第一次占到了整个欧盟内部航空运输的45%。

也就是说，我们要完全自由化、完全放开竞争。创造一种公平竞争的环境，有一系列标准和保障机制，形成开放和公平的竞争环境。比如，我们制订了竞争法和一些国家的安全、保安规则，涉及到消费者的保护，这些都是非常基础的东西。在过去20年里，我们在欧盟通过了一些监管条例一体化的过程。我认为，开放市场是最基本的一条，能够帮助我们发展国际航空的关系。

我们也希望，继续在我们的对外关系中，从我们单独的欧盟市场中带来好处，推导到全世界。我们怎么做呢？定立欧盟对外的航空政策基本有两大目的：1、创造新的机会，开放市场，推动投资的机会。市场的开放和竞争能带来经济的发展和推动创新的发展。2、确保公平竞争，我们要进行监管方面的合并和一体化，在所有的关键领域航空都要这样，确保大家有平等竞争的条件。

我们必须要确保有这样一套框架，使我们的运输服务能够不断的发展，而且是按照可持续发展的方向。我们已经听到今天的发言人讲到，航空要继续发展，但与此同时我们还必须考虑这样的情况，我们要考虑我们的可持续发展，涉及到对环境产生的一些不利，噪音等等，这些也是我们需要考虑到的，我们需要管理航空业。

包括我们的空域现在越来越拥挤、越来越紧张。对我们来说，在欧盟可持续发展，有很多不同的方方面面，首先我想我们都会同意安全是第一的，安全保安也越来越重要了，对航空事业是最为重要的，而且航空运输量越来越大，因此我们要不断提高警觉，持续保持我们的安全。还有国际合作也是非常重要的，特别是包括和中国的合作。

在欧洲我们的空域和交通越来越紧张、越来越拥堵，也影响了航空公司的发展，我也知道这在中国也成为了非常严重的问题，空域非常紧张、拥挤，我刚才耐心的注意听到了刚才李家祥局长的重要讲话，谈到了机场在中国的发展，你们还仍然能够采取非常勇敢的决定，在中国建立新的机场，据我了解好象要建65个新机场在2020年以前，在欧洲要说服我们的公民要建一个跑道都费很大的劲，某种程度上说我们的麻烦是很大的。

所以，我们在的层面上，有这样一个机场一揽子的计划，也要像你们传达一样的信息，就是绝对不能通过限制人们的出行做到，而要通过更好的使用我们的空域，那么就要考虑建立新的机场和新的基础设施。

如果我们在欧洲什么都不做，无所事事的话，那么到2030年的时候，我们就会看到，基本上我的空中运输量要翻一番，19个欧洲机场将无法降落更多飞机，所以未来的观念要进行变化，要提升技术扩大欧洲空域的整体架构。简单来说，我们要执行这样的计划，让市场放开准入，这个可以由航空公司很好的执行。这么说吧，把螺丝刀卷紧，使单一的欧洲市场走向一体化的，发挥更大作用，形成这样的空域。同时，还要更好的发展空中交通管理的技术、系统，使下一代空中管理系统在欧盟更好的起作用。大家都知道，我们已经有了个非常雄心勃勃的计划OTM项目CSR，它是我们欧洲单一天空这个计划技术层面的。我们现在正在走向试验、创新的阶段，以帮助我们很好的部署这个CSR项目。希望我们能把新技术融入到其中，提供实实在在的结果。显而易见，我们的合作非常重要，我们非常重视和中国、和美国、和俄罗斯的合作，当然要确保有这样的体系是可互操作的，在整个航空民航组织发展中我们有这样共同的认识。

会议主办方设定的主题还谈到了环境保护，所以如果我不谈谈这个问题恐怕我就是个胆小鬼了，所以还要谈谈这个问题。欧盟和中国，并不是永远在这个问题上有一致的观点，但是环境保护的问题，现在变得越来越重要了。我想，中国和欧盟都认识到了这一点，我们的对话、合作，会让这些问题是非常开放的，而且具有很强的建设性。一般人们都认为，空中交通只占全球二氧化碳排放的3%，但是我们的航空排放发展增长非常迅速。最新的国际民航组织的预测表明，国际航空到2050年二氧化碳排放恐怕会是2010年排放水平的4-6倍。航空业显然是造成问题的一部分，但也是解决二氧化碳排放的一部分。请允许我再次强调，我们觉得我们在环境和增长之间，必须共同考虑。每个国家以及航空产业，已经对此做了很多工作，来减少越来越增强的排放。但是我们需要什么呢？需要一个全球的解决方案。国际民航组织，整体民航业都共同面临这样的问题，所以我们要心往一处想、劲往一处使，在未来我们一定要努力工作取得更好的结果，我们要认识到这一点，同时要有一定的灵活性。同时要决定，把我们这个ETS钟停下来，我们现在必须要密切的相关合作，使国际民航大会达成一致，很好的解决民航业带来的排放。国际民航组织大会今年9月到10月就会举行了，我们将会涉及这方面的主题。

欧美和中国航空业的关系非常强大有力、非常成熟，当然我也觉得，我们在一起还可以做很多事情，来提升双边的关系，同时为全球民航业发展做出重要的贡献。我认为现在是时候了，中国和欧盟都要认识到，更加密切合作能给我们带来的效益，我们应该真正发展我们双边的民航业关系，更好的体现合作伙伴关系。

很荣幸见到中国民航局的夏局长是在今年3月，在蒙特利尔见到的，他当时强调，中国和欧盟如果密切合作的话，双方都能得益，我完全同意夏局长所做的这个判断。我们有很多广泛的领域，我们应该侧重。在未来的几年当中，我们有非常丰富的领域可以进行合作，包括安保、空中安全、机场合作，像航空器的认证等等这些方面。我们也非常坦诚的讨论了，我们如何在这些方面进行合作，以及中国和欧盟成员国双边的航空服务协议的法律确定性问题。

我很遗憾，有些问题我们之间还是存在一些分歧的，我们未来还会加强这方面的沟通，特别是关于欧盟相关的法律当中有一些法律形式的问题，我们可能还需要进一步的解决。但是我们非常有信心，我们可以解决相关的问题，可以在双边互利、在互相合作的精神下，可以促进中国和欧盟之间航空业的进一步携手发展，谢谢大家！

主持人：谢谢！

下面，有请尼日利亚驻国际民航组织理事会代表阿留博士，他的题目是《ICAO协助各成员国发展航空经济》。

阿留：尊敬的夏局长、李局长，各位同事，也有很多来自国际民航组织的同事，还有尼日利亚的同事，都参加了今天这个会议。各位女士们、先生们，大家早上好！首先我要感谢中国民用航空局和大会组委会，邀请我参加2013中国民航发展论坛，邀请我来到非常美丽的城市北京。我非常荣幸，能够代表尼日利亚，也代表国际民航组织理事会，来给大家介绍国际民航组织，对成员国航空经济发展的帮助。

我要给大家介绍，国际民航组织对发展中国家，特别是非洲地区的援助和技术支持，以及如何提高这种支持的效率。同时，给大家介绍一下非洲的AFI计划的情况。

航空业对全球经济的发展是非常重要的，它是世界经济发展的一个重要推动力，也是催化剂，它为全球经济贡献了22000亿美元的价值，或者GDP的3.5%。到2030年，全球定期航班的旅客将从目前的29亿增长到63亿，航班数量将从3千万增加到6千万。大家可以从这张图上看到，我们从9.11 2001年之后航空业出现了一段下降的时期，08年美国金融危机之后，出现了一段比较困难的时期，但目前来看我们在逐步的回稳。看2012年的情况，整个的过程基本上是比较稳定的发展。世界航空业的发展，我们可以从这张图上看到每公里乘客的数量是在增长的。

这对安保、环境保护，以及整个行业可持续发展提出了重大挑战。而国际民航组织，在这些领域方面，在过去的70年当中扮演了非常重要的角色。国际民航组织和世界各地行业内的利益相关方，包括机场、航空公司和其它航空企业共同合作，非常成功的实行了通用航空安保标准和计划，同时也为成员国提供了大量的技术援助。所以在过去的70年当中，国际民航组织所扮演的国际民航业的领导作用，是无人可以替代的，也取得了巨大的成就，提高了全球民航业的效率。

国际民航组织理事会目前采用了五项战略标准，包括空中安全、助航效率能力、航空运输、经济发展和环境，国际民航组织理事会关于上面这5个战略目标的实施，以及战略会议为我们描绘了新的规律，目前国际民航业的技术发展越来越复杂，我们在技术方面是缺少相应能力的，比如在空中助航方面，成员国缺乏必要的设备以及设备具备的能力，也缺乏从中获取经济利益的能力，所以我们需要相关的培训方面的援助，也需要国际民航组织帮助我们建立有效和安全的安保系统。

除此之外，国际民航组织还能够向它的成员国提供经济政策指导，刺激经济发展，包括实行一些新的标准，来帮助相关的成员国实施涉及到环境保护以及紧急状态下的一些行动计划。所以，技术合作是整个民航组织整个活动中非常重要的组成部分，它能够有效的帮助我们成员国来更好的发展民航业。

一个有效的、高效的国际民航组织援助项目，能够实现我们共同的目标，来帮助我们解决挑战。因此，我们应该不断的加强国际民航组织给我们提供这方面的援助。而它的战略重心和重点，应该放在国际民航组织的标准和实施的相关领域。执行和标准、建议措施相结合的元素，对标准以及操作影响进行评估，同时通过使用工具和指南，给予成员国更多的技术支持。同时需要告知成员国以及相关行业成员最新一些修订的内容，同时应当帮助成员国具备相应的机制能力，识别和降低在实行过程中出现的一些潜在问题。所以在这方面，国际民航组织应该发挥更加重要的领导作用。应该进一步协调所有利益相关方的力量，最终达到我们既定的目标。同时要设定相应的目标和业绩考核标准，同时要介入到后果和影响中去，对所有的后果和影响进行全面的系统评估。

另外，在具体执行这些元素的过程当中，我们考虑具有成本效益高效的技术援助方法，我们应该对成员国进行支持，来提高教员的培训效率，对教员进行更加有效的培训，形成质量和效率的提高，同时实行相应的标准，来考察这些培训的效果。培训其实是技术援助一个重要的核心内容。现在大部分的培训都是出国培训，出国培训从成本上来讲是非常浪费的，而不具有成本效益也不具有可持续性。所以，在培训的分配、协调方面应该具备高效的分配机制，海外的出国培训我们认为应该限制在仅对教员进行培训的课程当中，不能所有人都搞出国培训，这对整个国际民航组织的资源来说是个很重大的浪费，是个很低效的使用。所以在这方面，我们应该进行更加科学、更加高效的安排，这一点也需要我们和各成员国进行进一步的协调。

另外，我们地区办事处应该在执行标准和建立措施，以及其它项目的时候，承担更加重要的角色，每个办事处结构应该体现各地区的需要，同时要对相关地区办事处相关框架进行优化。在这里我还是要特别感谢中国，中国作为一个很重要的地区力量，支持和强化了，或者说优化了国际民航组织在援助方面所扮演的重要角色，中国在这方面起到了非常积极的作用。

国际民航组织还应该继续宣传区域性的解决方案，比如说地区安全监管机构，从而产生协同增效的作用，分享最佳实践，并且可以将资源和主要精力用于最高效的领域，来降低重复性。在这方面，中国也扮演了非常积极的角色。比如说我们在非洲，我们的AFI计划就是个体现国际民航组织领导力的一个成功模式，来帮助非洲成员国来提高他们在民航安全监管方面的能力。AFI计划是通过非洲各成员国这些捐助国，以及非洲安全联盟、进机构以及行业利益相关方之间的合作和协调，由国际民航组织负责实施的一个区域性的民航安全计划。所以在这里，我要感谢中华人民共和国的慷慨捐助，没有你们的帮助我们这个AFI计划是不可能实施的，我们目前这个计划实施的非常顺利，具有明确的目标和业绩指标和相关的责任任务，在总部支持下由国际民航组织办事处具体执行，同时我们认为这也是由主要利益相关方组成的定期对业绩进行评估的计划，所以是个很高效的计划。同时，非洲政府高层参与到了这个计划当中，我们有个里程碑宣言，这也是由非盟大会签署的目标宣言。所以，我们有很强的非洲地区的政治意愿，也不断的加强非洲的航空安全文化和管理文化，同时也加强了安全保护能力。同时，这是由非洲民航安全委员会建立，从而能够让监察员共享的资源。

各成员国的行动计划目前也在实施过程当中，这个图是非洲地区安全监管组织结构的图，在这个基础之上我们每年会进行一些培训课程，会有一些演习班和论坛。同时，我们有教员培训计划和监察员在职培训计划，同时对一些地区的需求进行调查，也对能力缺口进行调查和评估。整个的过程能够帮助我们来有效的提高非洲航空安全标准，成为各非洲成员国航空安全标准实施的一个重要力量。

在这个过程当中，国际民航组织起到了非常重要的领导作用和作为一个核心的协调机制，帮助我们产生了非常有效、非常重大的安全方面的结果。我们相信这样的模型，在未来可以介绍到世界其它几个地区，同时也可以用于我们国际民航组织其它项目。

作为我的结束语，我想再次强调，在航空与经济发展方面，成员国迫切的需要国际民航组织总部的援助。国际民航组织应该把资源重点放在标准和建议措施的具体实施上，为成员国提供具有成本效益的技术援助。这就需要，国际民航组织总部的积极领导和各利益相关方的合作和协调。我们大家携手努力，可以为国际民航业的发展做出更加重要的贡献，从而使得我们更加有效的去实行国际民航组织相关标准和建议措施，为各成员国乃至全球的民航经济做出巨大贡献。在这里我们需要特别感谢中国对我们做出的表率作用和给我们提供的慷慨援助，再次感谢中国，谢谢大家！

主持人：谢谢！下面，有请新加坡财政部兼交通部政务部长杨莉明，她的题目是《实现政企双赢：新加坡樟宜机场的发展蓝图》。

杨莉明：尊敬的中国民用航空局局长李家祥，各位来宾，大家上午好！感谢中国民用航空局邀请新加坡在2013中国民航发展论坛上发表演说。

民航对提升区域发展潜能发挥的作用是非常显著的，如其它基础设施建设一样，政府扮演着规划、发展、推进的关键角色。随着亚洲各经济体逐渐推动环球民航的发展趋势，中国民航发展论坛为决策者提供了重要平台，让我们通过经验的分享深化交流，并扩大合作空间。

接下来，我将以英语继续我的演讲。

女士们、先生们，新加坡是一个非常小的城中之国，我们1965年获得了独立，我们当时生存的前景是非常不确定的。为了进一步发展我们的经济、创造就业机会，新加坡的人民，我们做出了一个决定，我们应该融入整个世界，我们欢迎外国的投资者。这是因为，通过跨国公司的进入，新加坡获得了技术、获得了国际的市场，还有非常好的经营实践。

我们的经济策略的打造也影响了我们对交通运输的思考，我们的人民和商品，必须要能自由的流动。除了能够在道路上自由流动，我们也需要有效的航空机场、海运港口，从一开始就很明确，我们当时只有一个机场，这个机场当时是不可能专门为新加坡航空公司一家服务的，的确如此这个机场的定位必须作为一个枢纽航空港，很多航空公司都很愿意到我们这儿来进行经营。只有这种情况下，新加坡才能成为一个真正的航空枢纽，才能实现支持我们经济战略的相互互联和得到支持。

今天，与航空有关的行业，已经变成了非常重要的促进经济发展的动力。大概占我们GDP的7%，而且给我们创造了16万5千个就业机会，如果我们把溢出效益包括进来，例如旅游业、物流、制造业都包括进来的话，我们空中枢纽的给经济带来的贡献将更大。刚才李局长讲了非常好的一句话“城市围着机场建，机场牵着城市走”，我非常认同李局长这样的提醒，机场建设对经济发展的确产生了非常大的效益，这是不容忽视的。

为了进一步发展我们的空中枢纽，新加坡政府把重点放在两个战略上：第一我们采取了开放的航空运输政策，第二我们提前为我们的需求打造运力方面的承载能力。我给大家解释一下怎么回事，第一个，一流的空中连接是吸引企业重要的关键，这大大促进了新加坡作为全球中心的地位，可以促进贸易发展和资金流动，新加坡一直在追求获得航空运输自由化和放开，航空运输自由化也可以帮助我们的公民和航空公司都获得好处。

比如，在新加坡和马来西亚开放航空业之前，当时我们的客运都已经下降了，在我们完全实现行运输服务自由化的时候，也就是08年的时候，新加坡和科伦坡客运量增长了74%，美国交通部长刚才说的数字已经不行了，现在已经又涨一倍了。每周航班增幅近三成从每周99趟航班增加到了每周286趟航班，运营新加坡和马来西亚两地的航空公司从2家增加到6家。这对机场是好的，对经常出差、旅行的大众是有好处的。我们现在非常乐观的看到，如果有了东盟单一的航空公司市场成立的话就更好了。新加坡和中国05年的时候签署了运输协定，从那以来我们的客运增加了76%，2012年达到了440万，原来是250万。今天的新加坡已经和25个城市有了通航连接，有276个每周的客运航班，而且每周有30班货运运输，这些纽带是由7家中国航空公司和5家新加坡航空公司共同承运的。提供专有的连接性，包括大连、福州、南京、南京、西安、郑州、合肥和太原，我刚才给大家讲到了，我们每周的航空运输量，增加新加坡和科伦坡286架，马来西亚人口只是几千万人，但新加坡和中国城市之间连接有276个每周定期航班，少于马来西亚和科伦坡之间的航班数。因此，现在越来越多中国的城市经济得到了长足发展，我认为今后的发展潜力需求会大大增强更多空域之间的纽带。因此我特别乐观，我们之间的通航枢纽将会更有前景。在本地区，我期待着中国和东盟签署扩大的东盟、中国航空运输协定的议定书二，这个议定书二讲到了第五航权的问题，中国和东盟之间交换第五航权，东盟和中国占世界人口是30%，全球GDP占20%，因此要加强中国和东盟之间的关系。

下面我再讲第二个战略，这个战略就是提前把基础设施建好。樟宜机场做了很多努力，来提前把运力考虑在外。在我们81年就只有一个航站楼，当时还不需要三个航站楼我们就建了，当时廉价航空公司飞速发展，尽管廉价航空公司增长模式当时并不是很明朗，廉价航空公司现在已经变成了亚洲一个非常重要的业态，7面前是从无到有，现在廉价航空公司在整个樟宜机场客运量的份额达到了28%，现在廉价航空公司在美国也有、欧洲也有，这么比较起来的话，在新加坡这个地方，廉价航空公司的发展余地还是很大的。因此，在2012年9月份的时候，我们把廉价航空公司的航站楼先关闭了，准备开发新的4号航站楼，到2017年我们的4号航站楼将正式启用，运量将从现在每年6600万提升到8500万。

2012年，樟宜机场客运吞吐量达到5120万，但这个增长的幅度不会持久下去，我们展望未来，我们也希望今后累计的客运增长量将会在本个十年末达到5%，下个十年达到3-4%的增长，除了我们4号航站楼还有廉价航空公司，我们的运输部长要求我组织个跨部门委员会考虑樟宜机场的综合发展，这个委员会已经建立起来了，已经找到了工作优先重点，下面给大家介绍一下。

首先，樟宜机场需要第三个民用航空的跑道，我们现在已经开始根据伦敦希思罗机场航空导航服务评估，樟宜机场估计两条跑道只能承载43万架飞机每年，因此我们需要建立第三条跑道，什么时候建立呢？这涉及到很多设施和部门。我们目前作出了一个决定，军用报道目前在樟宜也有一个，我们要尽可能实现军民两用实现这个目标，我们希望在本十年最后的时候建立起第三条跑道。第二步，希望扩展客运航站楼的容量，我们正在制定计划，也要提供与航空有关的经济活动能在这个地区得到发展，比如物流、飞机修理，我们的目标在今年年底把这个概念计划制定完成。

最后给大家讲讲，新加坡政府两个战略的政策，包括开放和打造基础设施，航空公司确实给我们这个小的国家全球化带来了非常好的作用，因此我们也可以进一步增加更多的航空枢纽作用，不断稳健的发展。同时，我们要不断的增加在樟宜机场客户的体验。

我想再次感谢东道主和大会的主办单位，组织这次盛大的会议，也祝贺各位代表在这次会议上有很好的收获，谢谢！

主持人：下面，有请国家发展和改革委员会基础产业司副司长吴晓，他的题目是《航空经济发展的政策及基础设施建设》。

吴晓：谢谢主持人，尊敬的夏兴华副局长，各位来宾、女士们、先生们，上午好！非常高兴能够参加中国民航发展论坛，也愿意借这个机会，向大家分享，就中国民航发展的经验和问题探讨。

这次论坛以“航空经济”为主题，我认为具有很强的针对性和前瞻性。在当前中国加快转变经济发展方式的大背景下，航空经济能否成为新型的经济形态，航空业在新时期经济体系中能够扮演什么样的角色，如何通过中国民航业的转型升级和创新发展，增强和提升对经济的带动和促进作用。确实需要我们深入探讨，形成共识，找准定位，明确方向。

借这个机会，我想以中国城镇化战略作为切入点，谈谈我对我国航空业发展机遇和看法。

首先，中国正在经历着人类发展史上规模最为宏大的城镇化进程。城镇化是我国经济社会发展的必然趋势，是我国现代化建设的历史任务。推进城镇化是国民经济结构最重大的内容，是扩大内需的最大潜力所在。也是解决农业、农村、农民问题，促进区域协调发展的根本途径。推进城镇化健康发展，将会给经济社会带来强劲的持久的内生动力。

改革开放以来，我国城镇化进程加快，城镇人口迅速增加，城镇化水平需要提高大致1个百分点，城镇综合服务能力不断提升，人居环境也得到了显著的改善。截止2012年底，我国大陆地区人口约13.5亿人，其中城镇人口约7.11人，城镇化率约52.6%，城市数量达到了657个。其中，百万以上的城市数量为127个。可以说，我们在城镇化建设上取得了重大的成效。当然，我们也清醒的看到，我国城镇化进程中，还存在一些突出的矛盾和问题，比如空间分布于资源环境能力不匹配，城市病日益显现，体制机制不健全，等等。

未来十年，是中国加快转变经济发展方式的关键时期，也是在城镇化加快发展进程中，推动城镇化转型发展的新阶段。我国的城镇化，是在人口多、资源相对短缺、生态环境比较脆弱、城乡和区域发展不平衡的背景下推进的。因此，我们需要从基本的国情出发，遵循城镇化的发展规律，走中国特色的新型城镇化道路。

其主要特征有3个：

1、以人口城镇化为核心，合理引导人口的流动和迁徙，有序的推进农业转移人口市民化，努力实现基本公共服务的均等化。

2、以城市群为主要的形态，优化城镇空间的布局和规模结构，重点构造以路桥通道、原长江通道为两条横轴，以沿海京哈、京广、包昆为三条纵轴，形成两纵三横城市化战略格局。

3、以提高城市综合承载能力为支撑，优化产业布局、推动产业升级，加快发展服务业和新兴产业，强化综合交通运输网络的支撑，努力尽快实现铁路网覆盖全国20万以上的人口城市。其中，快速铁路网覆盖50万以上的人口城市，国家高速公路网覆盖20万以上的人口城市，并且在城市中优先发展城市公共交通。

总之，中国的城镇化规模与潜力，在世界发展史上都是空前的，这不仅对中国未来将产生重大而深远的影响，对世界的和平与发展也将做出积极的贡献。

第二个方面，城镇化为航空业发展带来了新机遇与挑战。

交通运输是城镇化发展的重要支撑条件，对于城市群的空间形态、产业布局和城市宜居水平起着直接的引导作用。中国未来新型城镇化发展，必将为航空业发展带来重大的战略机遇。

具体可以从以下5个方面来看：

1、城镇化催生大量的航空消费群体，我国城镇化水平目前还明显偏低，未来城镇化快速发展将持续一个较长的时期。按照与我国收入水平相当的国家，60%左右的城镇化水平来测算，预计今后每年将有将近1千万左右的人口转移到城镇，这意味着一个巨大的发展空间，将会引起社会经济、结构、城镇空间布局，人们生活方式以及思想观念，等一系列深刻的变革，也将会对交通运输需求产生重大的影响。

2012年，我国人均GDP已经超过6千美元，最终消费对GDP的贡献率接近52%。随着城镇化的深入发展，城镇人口迅速增加，居民收入和消费能力也将不断提高，这势必会给航空领域带来更多的客源，释放充分的需求潜力。目前，我国的人均乘机次数只有0.2左右，预计到2020年人均乘机次数将会提高到0.5左右。在看到增长潜力的同时，也将对我国航空业保障能力和条件带来巨大的挑战。

2、城镇化两纵三横的空间战略格局，未来将会形成20个左右的城市群，聚集全国70%左右的城镇人口，对交通运输的需求将会呈现高密度、快速化、多样化和无缝化衔接的趋势。这与航空特色是相吻合的，与地面快速铁路与公路有机的衔接，构建立体的交通网络，从而与城镇化进程产生协同的效益。

但另一方面，高速铁路网络化，将不可避免与行运输产生更全面的竞争，这需要我们未雨绸缪认真的应对。

3、城镇化将加强通用航空的发展，城镇化需要建立完整的市政配套设施，安全的保障体系，相应也将催生商务旅行、应急救援、生产作业等通用航空的需求，可以预见我国通用航空发展必将迎来高速发展的局面。

4、城镇化将加速中西部经济发展局面。

5、城镇化推动航空产业的聚集发展，我国是全球运输的第二大国，但航空产业规模并不大，航空经济发展总体上还处于初级阶段，城镇化战略的推进，特别是以大城市为依托的城市群的建设，有利于相关高端制造业以及商贸、旅游、金融、会展等服务也的发展，对于促进民航上下游产业联系，对做大做强航空经济具有重要意义。

第三方面，加快航空业发展，为实现城镇化目标提供重大。我认为，航空经济是以航空枢纽为依托，以现代综合运输体系为支撑，以提供高实效、高质量、高附加值产品和服务，并参与国际分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业聚集发展，而形成的一种新的经济形态。在这种经济形态中，航空运输是基础和纽带。中国航空运输经过多年的发展，已经具备了相关的规模和基础条件。在国民经济中的地位和作用，愈加凸显。因此，通过航空业的加快发展，来推动航空经济进而支撑城镇化和经济转型，不仅必要而且可行。

具体来说，我认为当前和今后一个时期，需要着力做好以下方面的工作：

1、调整完善运输机场的布局，扩大航空服务范围。截止2012年底，我国民航运输机场数量达到了283个，机场的密度还是比较低的。表明我们的航空运输范围覆盖的并不高，需要扩大运输机场的布局，继续加快机场建设，建立中小机场的基本航线，不断扩大航空运输的覆盖范围，完善航空网络体系，让更多人享受到舒适便捷的航空服务。

2、加强航空枢纽建设，增强城市的发展能力。大型枢纽机场是大型城市，以及城市群开放的窗口与发展的引进。大型城市的发展离不开航空的支撑和保障，近年来我国大型城市机场需要加强改扩建，妥善解决空运容量不足的问题。

3、加快通用航空发展，提高乘胜的航空服务水平。近年来，各地谋划发展通用和通勤航空的热情日益高涨，为顺应这一趋势和要求，有关部门采取了一些改革的措施，包括扩大低空空域的开放，开展通用航空试点，都取得了积极成效，今后还必须加大这方面的改革力度，完善服务保障条件。同时，我们也希望各地应该积极的做好科学合理的规划、稳步有序的推进。

4、大力发展凌空经济，推动城市产业升级。凌空经济具有产业链长、价值链高、吸纳就业能力强的特点，在城市中的发展潜力和空间巨大，依托航空运输发展高端制造业和现代运输业，是城市化发展的重要内容，也是城镇地区集约化、现代化发展的有效形式之一。近年来，各地越来越重视凌空经济，在战略研究、规划编制、园区建设，以及产业的培育等方面，进行了有益的探索。航空经济正在一些发达的地区蓬勃兴起。最近，国务院批准按郑州航空经济综合实验区的规划，提出了以郑州航空枢纽为核心，构建现代综合交通运输体系，促进高端制造业和现代服务业聚集发展，优先发展航空物流，创新体制机制和建设现代航空都市五项任务，以及相关的支持政策。这将对于全球凌空经济的建设，具有重要的示范意义。

女士们、先生们，中国的交通运输一直是在开放和合作中发展的，未来我们仍将吸收和扩大与国际航空业的经验，深度合作，共同应对全球化性的问题和挑战，构建互利共盈的新格局，谢谢大家！

主持人：谢谢！下面，有请工行金融租赁有限公司总裁丛林先生发言。

丛林：各位领导、各位朋友，大家上午好！

航空经济是我国未来经济发展的重要推动力量，航空运输带来了人员、物资、知识的快速流动，正在深刻的改变着世界格局。伴随着航空运输发展而日益强大的航空经济，也将是我国经济发展的推动力量。

航空运输大大缩短了地理的布局，提高了产业布局的灵活性，推动了全球产业布局的调整。由于高端产业更强调速度、质量和问题的快速解决，便捷的航空运输就成为吸引全球高端产业向我国转移速度、提升我国制造业的层次、优化产品结构，进而促进经济结构的调整。

作为参会唯一的一个金融行业代表发言，我想重点从金融业在航空经济发展中扮演的角色方面多说几句。

国外的航空经济发达的国家，都是充分发挥了金融的力量，将金融资源和航空经济有机的结合起来，达到了双赢的结果。金融业成为航空经济快速发展的不可或缺的推进器。首先，金融业为航空经济发展提供了不可缺少的资金支持，航空制造业、航空运输业、枢纽建设都需要长期稳定的资金，而金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。多年来，通过银行的信贷、股票债券、金融租赁等方式，金融业为航空经济发展提供了大量资金，有力支持了航空经济的发展。

以飞机引进为例，据统计目前全球的航空公司中，有近40%的飞机是通过金融租赁的方式引入，而在航空公司自购飞机融资中，飞机抵押贷款也占据了绝大多数的份额。其次，通过金融业有效分散了航空经济发展中的各项风险，一些因为市场价格波动而产生的风险，比如油价的风险、汇率的风险，等等，金融市场提供了套期保值、结构化对冲等多种工具，供航空公司使用，有效的分散和降低了市场风险。

对于经济周期变化这一对航空业影响最大的严肃，金融业也提供了部分化解的方案。比如金融租赁公司在经济处于低谷时，往往加大采购订单，在经济处于高峰时，有意控制订单数量。这种反周期的操作，有效的缓解了航空业受经济周期变化的冲击。

航空业的创新还加速了航空经济的发展，每一次航空金融领域的创新，都会导致航空业务成本的降低或资金供给的增加。比如在2009年，由工行金融租赁开创的境内保税租赁模式，在不影响国内航空公司享受进口优惠税率的基础上，避免了以前向外资公司租赁飞机时6%的所得税，从而大幅降低了飞机的引进成本。作为全球市值最大，资本存款和利润排名第一的金融机构，中国工商银行长期支持航空经济的发展，为国内外航空运输企业、航空制造业、航空港建设提供了大量的金融支持。推出了包括飞机预付款融资、飞机抵押融资、机场设备融资、飞机融资保函在内的众多金融产品。

特别是07年11月，工商银行的全资子公司工银租赁公司成立以后，近年来各项业务持续快速的发展，有力的推动了航空经济的建设。工银租赁引领了中国飞机租赁业的发展，作为国内资产规模最大、综合实力最强、最具创新能力的金融租赁企业，我们现在经营管理的飞机已经超过300架，其中交付运营的99架，在这个周末我们会接收交付运营的第100架，为全球30多家重要的航空公司提供飞机租赁业务。

其次，工银租赁推出了众多的飞机租赁创新产品，比如09年开场的保税租赁模式，2012年我们先后两次与空客直接签订了批量采购飞机的合同，获得了与国际大型租赁公司同等的竞争能力，同时在购机价款的支付方式上，工银租赁引入了人民币结算，这拓宽了人民币的结算范围，有力的推动了人民币国际化的进展，为中国企业和中国金融业走出去提供了重要支持。

去年12月，工银租赁还将天津空客总装线组装的A320飞机，首次出口到境外，租赁给马来西亚的亚洲航空，这不仅开创了我国组装A320飞机出口境外的历史。更重要的是，探索未来国产大飞机进军海外市场的道路，积累经验进行了先期的准备和铺垫具有重要的战略意义。

未来，中国工行将与工银租赁进一步加大对航空经济的支持，一是将商业银行、投资银行、金融租赁、保险等各项业务结合起来，为航空企业提供全面金融服务和一站式的金融解决方案。二是利用工行遍布全球41个国家和地区的400多个境内外机构，为世界主流的航空公司提供金融服务，为国内航空公司、航空企业进军海外市场，以及国外企业进军国内市场提供金融服务。

各位领导、各位朋友，目前全球经济复苏的迹象日益明显，我国继续呈现持续稳定的增长态势，我们完全有信心看到，航空业的发展将很快再次迎来春天，让我们携起手共同努力，为充分发挥金融优势，为将我国建设成为经济强国而努力。

最后，预祝本次论坛圆满成功，祝各位身体健康，谢谢大家！

主持人:下面，有请北京市人民政府党组成员洪峰，他的题目是《区域航空经济发展的现状和未来发展思路》。

洪峰：尊敬的各位女士、先生，朋友们，非常高兴受邀参加第七届中国民航发展论坛。借此机会，我就发展首都航空经济谈一些认识。

一、发展航空经济是首都转型发展的战略抉择

从城市功能定位和发展战略目标来看，发达的航空经济，将是北京持续发展的战略引擎和实现功能的重要支撑。其地位和作用，会越来越凸显，越来越重要。

首先，促进转型发展，离不开航空经济。2012年，北京航空经济实现增加值1409亿元，占到全市GDP的7.9%。由此带动的航空物流、旅游会展、高档商务等现代服务业快速发展，为全市产业结构的优化升级，更是做出了重要贡献。

依托首都机场，顺义临空经济区已经发展成为北京六大高端产业功能区之一。同时，也是北京东北部极具活力的重要增长极。

可以预期，航空经济作为21世纪的新兴产业，将成为促进首都科学发展的重要支撑。
其次，密切社会往来，离不开航空经济。首都机场旅客年吞吐量超过了8千万人次，连续两年位居全球第二，进一步彰显了北京国际航空枢纽中心和国际交往中心的地位。

随着72小时过境免签等政策的实施和居民收入的持续增加，首都航空需求将日益旺盛。现有的航空设施能力，已经明确成为瓶颈。可以预见，在北京新机场建成投入使用后，航空功能的提升，将大大的释放严重抑制的需求。进一步增进国内外的交往和交流。首都的人流、物流、资金流、信息流的交汇、集散与社会往来，将呈现全新的局面。

再者，深化对外开放，离不开航空经济。目前，以首都机场为基础的航空经济，对外吸引外商投资，发展总部经济，促进进出口贸易，和提升城市竞争能力作用明显。其中，仅顺义临空区引入的世界500强企业将有30余家，跨国公司有80余家。实践证明，作为窗口和桥梁，大力的发展航空经济，将对进一步提升城市的开放程度和国际地位，起到至关重要的作用。

在新的历史发展阶段，北京要加快建设中国特色的世界城市，尽快的构筑国际活动聚集之都，世界高端企业总部的聚集之都，世界高端人才聚集之都，中国特色社会主义先进文化之都和和谐宜居之都。这一新的发展战略目标，亟待的通过发展航空经济，进一步的打开对外开放的窗口，拓宽国际联系的桥梁。广泛的参与全球产业分工和资源配置，不断的增强国际影响力。

二、北京发展航空经济面临着重大的历史机遇

一般认为，航空经济进成为21世纪的新兴支柱产业，国家也提出了全面建设民航强国的战略构想。北京发展航空经济，这更是得天独厚，需要乘势而上。

一是有基础。在航空研发制造业方面，顺义、昌平、海淀、丰台等航空产业园区，已经初具雏形。航空电子、航空发动机、符合材料、无人机的制造，具备较为坚实的发展基础。在航空运输业，北京聚集了国航、中联航等六家企业的总部。2012年，营业收入达到了1035亿元，大于占到全国的1/4。在临空经济发展方面，顺义临空经济区起步较早，成效显著。“十一五”时期，增加值年均增速在25%以上，税收年均增长在30%以上。2012年，实现了增加值和税收，分别占到了顺义全区的70%和85%。

二是有优势。中国已经成为世界第二大经济体和最大的发展中国家，在国际事务中影响力和话语权不断增大，作为中国的首都和日益开放的国际化大都市，北京为航空经济的发展，提供了广阔的舞台。同时，本次既有的中航工业、航天科技、首都机场集团等大型企业。还有北京航空航天大学等专业研究机构，加上中关村国家自主创新示范区的引领带动作用，技术和人才的优势非常明显。

三是有需求。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元，通用航空将进入快速发展期。而本市人均GDP已经超过了13000美元，国家也相继出台了一系列的政策措施，逐步开放低空空域，加上在北京的企业总部林立，高收入的人均激增，航空服务需求增长迅速，市场潜力巨大。同时，北京肩负着做好四个服务的职责，提供更充分和高质量的航空服务供给，成为必然的选择，这些都将有效的促进航空经济的发展。

四是有机遇。北京新机场项目的实施，为北京实现航空经济大发展，提供了新的历史机遇。作为辐射全球的大型国际枢纽机场，北京新机场，不仅是一项国家重大工程，也是首都功能的重要支撑和安全保障，有利于提升首都国际航空枢纽地位，有利于更好的服务国家对外交往的大局，有利于辐射京津冀带动首都经济圈区域一体化发展。同时，机场的主体工程，外围交通配套和市政保障工程，投资规模巨大，项目落地将向社会释放发展的信号，进一步的吸引、聚集各类优质资源，为促进首都经济持续增长，提供强有力的支撑。北京新机场，未来将扮演三大角色：综合的交通枢纽、区域的战略引擎、全球的重要节点。通过交通一体化，带动区域经济一体化，最后高度的融入全球经济一体化。

三、站在更高层面，系统谋划新机场临空经济区

围绕着北京新机场，规划建设新的临空经济区，是事关首都长远发展的一篇大文章，要站得更高、看得更远、想得更周全。

一是要实现临空经济区与新机场同步规划、同步建设、同步投入使用。研究表明，北京新机场建成后，及混没有客流的培育期，巨大的航空需求，将很快实现4500万人次的客流目标，甚至进而迅速扩大为超亿人次规模。提早谋划新机场临空经济区的功能和产业布局，将为保障新机场正常投入运营，实现航空经济高效聚集发展，创造有利的条件。

二是推动新机场临空经济区，成为首都经济权的重要支撑定。首都经济区，是京津冀的核心区和先行区。北京新机场，地跨北京、河北两地，地缘战略优势极为突出，北京将积极主动的加强与河北省的战略合作，共同谋划建设好新机场的临空经济区，使其作为促进首都经济圈发展的切入点和支撑点。

三是加快首都城市功能布局的优化提升。北京新机场落户大兴，一并实施南苑机场的搬迁，将打开北京南大门，放宽城南地区近空和限高的制约，释放城市空间，将助推城南地区实现整体转型升级和品质提升，也会促进北京综合交通，以及电、气、水、热、讯等城市基础设施体系的整体完善和优化。

四是要实现中轴线向南拓展延伸。把新机场作为南中轴线的重要节点，规划预留发展空间，在南中轴周边布局重大的功能性元素，系统的提升南中轴的发展品质，进一步将中轴线发展成为传承历史体现现代文明的城市主轴。

五是新机场建设要十分的注重生态建设和环境保护。在节能减排、噪音治理、绿化、美化等方面，系统谋划、妥善安排。将生态文明建设与新机场的临空经济区发展紧密结合起来，充分的利用新技术、新工艺、新材料、新设计，健全新机制，实现航空经济的绿色建设和绿色发展。

各位嘉宾，建设北京新机场，发展临空经济区，是一项复杂而艰巨的系统工程，离不开国家民航局的大力支持，也离不开在座各位的共同努力。本届论坛为我们搭建了一个良好的沟通交流平台。真诚的希望大家，为首都发展多提供宝贵意见和建议，也热忱的欢迎中外企业，积极的参与新机场的临空经济区建设。共享机遇、共谋发展，谢谢大家！

主持人：谢谢！

下面，有请河南省人大常委会副主任张大卫，他的题目是《建设郑州航空港经济综合实验区》。

张大卫：很高兴再次参加中国民航发展论坛，2011年同是在这个论坛上，我向参会者介绍了河南建设航空大都市的设想，在民航局的支持指导下，通过一年多时间的探索和努力，这个设想不仅更加清晰，而且已经进入了全面实施的阶段。

去年7月，河南省人民政府和民航局，联合向国务院呈报了建立郑州航空港经济综合实验区的请示，在11月获批设立以后，今年3月，国务院又正式批准了由国家发改委呈报的郑州航空港经济综合实验区发展规划。领会国务院的批复精神，可以看出它是继去年7月颁布的国务院关于促进民航业发展的若干意见即24号文件以后，中国政府在支持民航业发展上的又一重大举措，它不仅为郑州发展航空经济确定了实践纲领，也使24号文件中关于支持各地大力发展航空经济的思想全面深化。

郑州航空港经济综合实验区是目前我国唯一的以航空经济为主题的，进入国家战略层面的功能区。我们设立这一实验区的主旨，是聚集河南民航业的发展，积极融入经济全球化进程，为转变发展方式寻找新的引擎，为创新区域发展战略探索一条新的道路。在国务院批复的规划中，这样定义了航空经济的概念。它是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高实效、高附加值产品和服务，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业发展形式的一种形态，设了五个战略定位：国际航空物流中心，以航空经济为引领的现代产业基地，内陆地区对外开放的重要门户，现代航空都市，中原经济区核心增长极。中国政府，希望郑州航空港经济综合实验区的建设，为优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化的协调发展，促进中西部地区的全方位开放，发挥重要的作用。

目前，我们正在深入贯彻国务院的批复精神：

1、在空间布局上，国务院已经批准了以郑州航空港为核心，周边415平方公里，作为试验区域，区域的功能一是规划5条跑道含1条货运跑道的国际空港。2、以建设机场建设枢纽为重点，大力发展航空运输业，积极拓展经美洲、欧洲、澳洲和亚洲枢纽机场的航线网络。3、建设综合交通运输枢纽。4、按照供应链的规律合理展开产业布局，特别是保障空港配套服务，保税加工、航空物流、产业聚集，高端商贸区域的空间发展需要。5、建设生态宜居、绿色低碳、智慧节约的航空都市。

另外，依据批复要求，带动高端制造业和现代服务员在这区域积极发展，构建以航空物流为基础，航空关联产业为支撑的航空港经济产业体系，重点引入的产业是航空设备制造及维修，电子信息、生物医药、精密机械、航空材料、高档消费品、国际中转物流、航空快递物流、特色产品物流、航空物流配套服务、专业会展、电子商务、航空金融、服务外包。

目前，有关招商和企业入驻的工作正在进行，这一区域目前已经成为苹果智能手机最大的生产基地和中国大陆地区进出口增长最快的地区之一。目前，我国的跨境贸易电子商务试点工作，已在这一区域正式启动，我们希望把它建成中国重要的电子商务中心和跨境网购物品集散分拨中心。

3、在建设绿色智慧航空都市上，我们正在面向国际进行都市概念规划招标。包括中国同济大学在内的6家知名公司，正在进行规划产品的借鉴，把它规划建设成为一个改变未来生活方式的航空大都市。

4、在政策和环境上，中国政府赋予实验区在口岸通关，服务外包等方面，充分的优惠政策支持，具体细则我们将适时发布，为建设好实验区我们将努力构建国际化营商环境，并为国际专业机构，境外人员，出入境提供便利支持。

发展航空经济是河南这个农业大省、传统的工业大省和内陆大省的重要决策，我们思考的是在经济全球化条件下，河南怎样参与国际产业分工。在发展方式转变的条件下，怎样构建开放创新高地，在工业化、城镇化、信息化、农业现代化协调发展的进程中，怎样发展自己的比较优势。在新技术革命的大潮下，怎样塑造自己的现代产业体系。在激烈竞争的环境中，怎么样构建综合交通区位新优势。正因为这些设想不仅仅是区域性的，而是把产业转型升级、区域发展、新型城镇化道路探索、科技进步和交通方式的革命性变化紧密的融合在了一起，它才成为名副其实的国家战略目前，我们正为航空经济的可持续发展做深入的努力，航空港周边约形成了30万人的就业，我们计划通过空港经济的发展，再带动增加100万个就业机会，使航空港区的航空经济发展成为全省经济增长方式转变的引擎。

我们已经做的和正在做的工作，始终得到了中国民航局、国家发改委、国家各有关部委、学界、理论界的鼎力支持，我们愿意更多吸取国内外其它地区建设航空枢纽、发展航空经济的经验，愿真诚的与各位领导、专家、朋友们继续探索和分享这一过程，谢谢各位！

主席：下面，有请欧洲民航会议主席克特林·拉杜先生发言。

克特林·拉杜：女士们、先生们，非常感谢，我想再次感谢，因为我很荣幸能在这个会议上发言，因为我现在是欧洲民航会议主席。我会主要给大家介绍一下我们这个组织，非常简单的介绍一下我们欧洲民航会议和欧盟的关系，和其它国际组织之间的关系，以及在过去的20年当中，欧洲航空运输体系的发展情况。

首先，我想给大家介绍一下欧洲民航会议。为了让大家非常清楚的了解我们这个组织，我们有44个成员，基本都是民航局的局长组成的组织。在我们管理的区域内，我们希望能够在整个欧洲范围内推行国际民航组织所推行的相关标准，以及具体的指南。其它的一些组织，欧盟啊，还有一些其它的国际组织，我们也负责和他们进行协调。

我们这个组织非常明确，建立一个安全、高下、可持续发展的欧洲航空运输体系，为了实现这个目标，我们主要的工作任务就是在各成员国之间来协调与民航相关的政策和措施，来促进成员国和世界其它国家间的关系。究竟我们这是一个什么样的组织呢？这是欧洲唯一的一个跨欧洲的民航局长共同组成的组织，我们没有其它类似的组织，整个欧洲就是这样一个泛欧的民航局组织，然后我们会形成并且提供航空政策方面的指南，以及最佳的实践，以及成员国之外，我们会进行一些协调，我们会帮助成员国提高他们在航空方面的能力，另外我们会和欧盟进行协调，协调欧洲和国际民航组织之间的关系，协调欧盟的立场，但我们不是监管机构，我们不会去制定政策，我们也不会制定相关的法规。我们都是民航局局长组成的一个组织，商讨欧洲应该实施什么样的政策，这就是我们的主要任务。

在过去20年当中，大家都知道欧洲进行了非常大范围的欧洲经济一体化的过程，在航空业当中我们也例外的参加到了欧洲一体化和自由化的进程中来，欧洲整个航空运输业实现了跨国的整合。在欧洲，目前最明确的，就是传统航空公司数量大幅度的减少了，然后我们在欧洲低成本航空公司数量大幅度增加，目前低成本航空公司数量占到45%以上。我们欧洲民航会议主要是帮助民航业制定相关的一些规章，实现市场准入、自由化，推动单一的欧洲民航市场，加强欧盟和邻国之间的全面运输协议，比如美国和加拿大之间的运输协议，是我们这个会议进行主导。同时，我们也推动航空公司所有权、控制权的自由化和市场开放。我们要确保欧洲的航空公司，他们能够实施比较统一的、严格的安全措施，同时也要保证市场有公平竞争的环境，执行相关成员国的公平竞争法。同时，我们也会保护旅客的权益，当然也会推动欧洲开放天空政策的任务。所以本质上来讲，我们这个欧洲民航会议就是作为一个组织，在全球范围内推动和鼓励民航业的开放和自由化。同时，为整个民航业创造公平的竞争环境，同时也采取相关政策保护消费者和乘客的利益。谢谢！

主席：这一环节的主题是“完善航空运输政策，创造良好发展环境”。

一上午紧张讨论，我们的话题聚焦在航空经济作为新型的经济形态，对社会发展带来了促进作用，而一切先决条件是要有一整套完善的航空运输政策作为前提。今天下午我们所邀请到的这几位嘉宾，他们的工作背景，他们所从事的领导和管理经验，实际上都可以深入的为我们剖析这个话题给大家分享很多经验。

所以，首先有请史博利司长为大家做10分钟的演讲，题目是《中国民航航空运输管理政策展望》。

史博利：大家下午好！我简要的把中国民航业的发展主要情况借此机会跟大家介绍一下。

第一方面，2012年我们运送旅客达到了3.2亿人次，相比往年我们增长了9.2%，货运量也达到了541.6万吨，同比下降2%，今年1-3月份，也就是第一季度，整体运转情况也基本属于良好。

整体的发展，我们国内有45家航空公司，其中货运公司36家，全货公司9家，其中也包括了14家中外合资企业，另外正在筹建的公司有3家。这45家规模拥有1982架飞机。夏秋季航班，我们安排了每周，达到了48552班，客班4万多班，货班4千多班。内地45个航点与香港间每周安排2125个航班。近几年海峡两岸之间的航点也由大陆44个航点和台湾的6个航点，每周也达到了1100多班。现在使用的机场，上午李局长在致辞当中也讲到有183个取证的，开出定期航班的是180个，目前开放的航空口岸是61个，但真正使用的是43个。

从前两年到今年以来，面临的基本机遇和挑战，因为涉及的范围很广，也涉及到国内国外，我只是从机遇的角度，跟民航业更加相关的有这么4点：

1、去年国务院颁布了促进民航业发展的若干意见，应该说这个若干意见把民航业纳入了我们国民经济当中一个重要战略产业的范畴，也进一步明确了民航的发展地位和作用，也为我们加速发展提供了政策保障。

2、国家的经济平稳，也为航空运输业的持续健康发展，提供了好的基础。

3、我们也注意到，国际航空运输，尽管受到了其它经济形势的影响，但我们也认为存在着巨大的空间。特别是对外经济交流和贸易往来，应该说给我们提供了发展的更大空间。我们国家现在跟140多个国家，签订了中国公民境外出游的旅游目的地。同时我们也注意到，这几年中国的公民因私出境，已经达到了8400多万，而且每年还在以两位数的发展在递增。

4、我国推进的城镇化建设也在不断的扩大，也为城镇化的发展、城市人口的集中、人口的流动，为国内航空市场增加了新的增长空间。

我们也感觉到，制约民航发展的问题也是同样并存的：

1、空域资源的不足，除了20多个机场，整个的航空资源处于饱和状态以外，其它机场也逐步面临着空域资源使用紧张，也成为制约我们民航业继续快速发展的主要瓶颈。从我们所接收到的不完全统计，就有1239个航班涉及到机场得不到时刻的允许。

2、国际竞争力不强，主要体现在我们现在已经跟114个国家和地区签订了双边航务协定，但执行率只有不到50%。另外一个角度，从我们去年承运的3.2亿人次，国际旅客占了总运输的不到10%，说明我们整个市场的竞争能力还有待提高。另外我们的国际旅客周转排名，在全球当中还没有进入前20位。

3、所面临的发展当中一个主要问题就是市场需求与保障能力之间，也涉及到了机场数量偏少，密度、布局还不太合理，需要不断的加强改进。

今后航空运输政策基本的走向，借此机会我向大家介绍几点：一个是中国民航业坚持外向型发展的政策不变，主要体现在3个方面：1、坚持改革开放，扩大多边的合作，继续推动我国企业走出去，实施走出去发展战略的政策不会变。2、鼓励外商企业，以各种方式投资民航业，依法享有合法权益，承担相应义务的政策不会变，这一政策自从94年实施以来，除修订以外，进一步一直延续到现在，仍然是作为指引外资投资民航业重要的政策指南。3、建立公平公正的市场运行规则，坚持一视同仁的原则不会变。

第二个方面，坚持宽松的市场准入政策，主要体现在3个坚持：

1、坚持市场放开，加强监管发展的原则，鼓励社会各界资本投资民航业，今后对于新设公司的申请，我们也将秉持着调控和保证安全的需要，将按合法程序依法予以受理。

2、坚持以市场为导向，完善相关规定，完善监管内容，取消限制性条款，简化程序与条件，促进航空业发展。

3、坚持放松准入与经营准入，鼓励符合安全要求的企业，在航线、航班安排上，扩大市场化参与程度上，扩大国际地区航线经营范围等方面，做到加强引导、有序准入，促进行业做大做强。

第三方面，积极改善市场运营环境。

1、着力推动空域改革，适应对内对外发展要求，满足国民经济发展与社会发展的需要。

2、建立沟通协调机制，签署有关发展的合作备忘录，为国际航班周转提供便利条件。

3、建立电子货运的信息平台，搭建航空公司货运代理、机场及检验单位的信息平台，解决信息孤岛以及货运的信息共享等问题。

4、着力加强对国内外航空公司监管，维护正常次序，为企业运营创造良好条件。

第四方面，依法加强做好维护消费者合法权益的保护工作，完善有关消费者权益保护工作，为中国民航业发展创造良好的经营环境。

主席：因为我们下午的讨论更多的还有围绕航空政策主题，希望跟与会代表和各位嘉宾聚焦、互动。因为我们的会场特别大，现场的提问来不及给大家发话筒，所以我现在建议，大家有什么问题赶紧写在小条子上，各位嘉宾讲完了以后，各位嘉宾会非常乐意的跟各位互动和交流。

下面，有请中国航空集团公司党组书记、副总经理，中国国际航空股份有限公司副董事长王银香女士发言，她的题目是《发挥航空运输企业主体作用，提升国际核心竞争能力》。

王银香：尊敬的各位嘉宾，女士们、先生们，按照本次论坛的主题，结合中航集团的发展实际，就发挥航空运输企业的主体作用，提升国际核心竞争力，加速推动航空经济的发展，我谈三点认识：

一是，良好的产业政策为航空运输企业提供了强劲的发展动力。

构建系统完备、科学规范、运行有效的管理体系，是当前和今後一个时期的主要任务，也是我国社会经济发展的主要任务之一。中国民航政策法规、规章制度，在促进我国民航经济发展、营建行业共识、指导行业发展等方面发挥了重要作用。航空运输企业是航空运输的主体，政策的实践者，也是持续完善运输政策推动者之一。

中航集团的十年发展和一路跨越，与中国民航政策的不断完善，有着重要的联系。2002年，我国对民航管理体制实施改革，实行政企分开，对航空企业实施重组，由此拉开了民航运输企业的快速发展。也为中航集团可持续发展，品牌价值攀升，经营效益创新高，奠定了坚实的基础。2012年国务院关于促进民航业发展的若干意见的颁布，明确了民航业发展的发展规划和政策措施，对航空运输企业加强枢纽建设，加速国际化运行，提出了明确的要求。

中航集团在第一个十年发展中，我们在总结经验和发展成就的基础上，加大国际市场开拓力度，加快走出去步伐，增强了国际竞争能力。我们期待，在下一个十年，在国际航空运输的舞台上，有所为，并大有所为。

国务院若干意见对进一步增强国有经济的活力、控制力、影响力，对进一步加快企业走出去的步伐，增强企业国际化经营的能力，培育一批具有世界水平的公司，都具有十分重要的意义。

中航集团将站在新的历史起点上，按照国务院和民航局的总体部署和要求，利用好国家政策，把握发展机遇，努力破解难题，增强国际化经营能力，努力创造第二个十年的辉煌。

二是，中航集团在提升国际竞争力方面的实践与经验。

中航集团是我国规模最大的航空运输承运人集团，我们始终坚持科学发展，在行业发展中创造优异的业绩，为我国航空运输业和国民经济社会的发展，做出贡献。

中航集团旗下的国航，连续四年在国内同行中保持了市值第一和利润第一。这个PPT我们展示的是中航成立十年来，以及成立初期三年和近三年的经营利润比较。从这个PPT的示意图上可以看出，中航集团十年来有了快速的发展。

同时，我们以做强做优企业为已任，高度重视走出去的战略步伐，在国际枢纽、国际合作、国际化人才培养和国际一流的服务战略等方面进行了积极探索。

1、加大提升北京枢纽的国际竞争力。国际枢纽建设水平直接决定航空公司国际化经营的水平。2012年，中国机场实现旅客吞吐量为6.8亿人次，而北京、上海、广州、成都和深圳五大机场旅客吞吐量，就占到总量的39.7%。我们始终坚定不移的推动北京国际枢纽建设，持续加大国际航班运营力度，仅7年以来，我们就陆续开航了北京到伦敦、冲绳、日内瓦和休斯顿等航线，拓展了北京的国际通航点，加密北京到洛杉矶、纽约、温哥华、斯特戈尔磨、慕尼黑等航线。我们还将继续加大北京枢纽建设力度，到“十二五”末我们在首都机场的国际航班，目标将达到每天200班，周转旅客比例也将增长到30%。

2、积极加强国际合地区合作。加强合作、互利共盈是中航集团在国际化进程中始终坚持遵循的准则，从2007年加入星空联盟以来，我们与联盟各成员之间进行了航线网络支持、常旅客、联合采购，等各种方式的合作，取得了很好的经济效益，极大的改善了顾客体验、拓宽了竞争空间。同时，我们还积极推进与战略合作伙伴之间的关系，我们与国泰航空公司，以资本为纽带，深入推进在商务服务等多领域的合作。未来五年，我们还将进一步加强与国际先进航空公司之间的交流，不断提升中航集团国际化、规范化、精细化和信息化的水平。

3、努力培育高素质的国际化人才。十年来，我们围绕中航集团发展战略目标，坚持对标国际一流航空公司企业，有目的、有针对性的组织企业高管人员赴国际学习，拓宽视野、提升国际化经营管理水平，仅2008年以来，我们组织了共11批高管前后赴美国通用公司、英国罗罗公司、法国空客公司、德国汉莎公司等国际企业进行学习。我们加大学习力度的目的，就是要加速国际化人才队伍的建设，从而为中航集团发展提供监视的组织基础和人才保障。

4、创新服务产品，提升国际品牌价值。目前我们拥有85条国际和地区航线，2012年运输的国际和地区旅客达到了1千多万人次，位居国内同行第一。在激烈的国际市场竞争中，我们在不断巩固安全发展的优势基础上，加大服务产品创新力度，加大服务投入力度，把提升旅客全流程体验，作为提升国际竞争力的突破口，不断提升国际品牌的价值。例如，我们从提升服务品质和节能环保的双目标出去引进了波音777-300ER飞机，另外加大了对两舱的升级改造。面对激烈的国际市场竞争，我们将继续围绕中航集团战略目标，充分发挥品牌优势，不断加强市场驾驭能力、成本控制能力和内控管理能力。加速国际化进程，尽展中国航空运输企业的风采。

三是我国航空运输企业在国际化进程中的机遇、挑战和应对。

今年中国的经济还将继续保持持续稳定的发展态势，这为中国航空运输企业加速国际化进程提供了良好的经济大环境。我们必须要抓住国家工业化、信息化、城镇化和农业现代化深入发展的机遇，挖掘国际国内市场潜力，提升国际竞争能力。我们按照国际化战略发展的方向，制定了战略规划和实施计划。预计到2015年，中航集团管理的机队规模将达到700架飞机左右，成为世界排名第六位的大型枢纽网络型航空公司。

在坚持科学发展的同时，我们也深刻认识到，中航集团国际化进程中，也将面临诸多的挑战。例如，世界范围内的客货运发展不均，货运发展面临严峻的挑战。国际航线资源亟待优化，部分航线出现无序竞争，油价成本高企，高铁分流市场，等等。我们必须把这些挑战与国家提出的转变经济发展方式相联系，着眼全局，形成全行业的发展共识，加强合作规避无序的竞争，为谋划民航业的发展长远大计。

为此，我们需要把航空运输企业的国际化作为国家促进民航业发展战略的重要课题，统筹各方力量加快推进。提出具有指导性、前瞻性，有利于快速提升中国民航国际竞争力的产业政策。同时，我们也希望进一步规范市场竞争的次序，尽快结束在国际航线上存在的无序竞争，加快核心资源优化的配置。加大政策和资源培植的力度，让具有实力的航空运输企业发挥他们的作用。提升整个民航运输业的国际竞争力，为航空经济发展提供新的、更大的动力。

女士们、先生们，中航集团将一如既往的抓住机遇、应对挑战，积极参与国际竞争。我们将进一步加强中美航线，巩固中欧航线，开拓中非航线，加密亚洲航线，利用好行业的政策，坚定不移的推动国际化进程，为中国航空经济的发展做出我们的贡献。谢谢大家！

主席：下面，有请中国南方航空股份有限公司党委书记、副总经理张子芳书记，他的题目是《完善航空运输政策，助力航空经济发展》。

张子芳：尊敬的各位领导、各位专家、各位同事，很荣幸能够参加中国民航发展论坛，听了很多国内国外专家来共同协商、商讨我们自己行业的发展大计。

应该说，现在世界的发展越来越快，而且在发展过程当中，大家越来越重视纽带的作用。讲到纽带的话，看不见的，大家都知道是互联网，看得见的，随着现代社会经济的发展，应该说就是我们航空网络和整个航线。随着中国经济发展以后，应该说过去大家感觉到，我们发达地区是沿海城市、沿海地区，但是随着航空经济的发展，现在我们所有的各个内地省份和城市，现在把航线变成海岸线，把城市的机场变成海港，应该说给城市的发展提供了空间、提供了机会。

现在大家说，这个时代既是个互联网的时代，从交通方式来说也是个航空发展的时代。南航在这个发展过程当中，应该说在过去几年，与我们国家经济、与兄弟企业，特别是国内的兄弟航空公司一样，在经济发展过程当中，特别是09年以来，南航助力我们开通澳大利亚和新西兰，我们加快了南航的国际化步伐，我们逐渐来实现南航的国际化规模网络型航空公司战略目标。而且在这个战略目标过程当中，虽然说是艰难前行，但是我们也取得了可喜的进步，而且让我们充满信心，信心满满。

如果说几个数字的话，第一个就是从2009年到2012年，南航在广州枢纽，我们与白云机场大家共同努力下，国际旅客中转量增长了2.7倍，地料航权在广州的增量，增的更多，增长了8.7倍。更多的说是我们这个航线开通以后，广州之路成为中国到澳洲，中国最大的一个门户，最大的一个枢纽。通过这种尝试，提升了南航鉴定走国际化的信心，锻炼了南航所有从业人员国际化的能力。提升了南航在国际上的竞争力。应该说这个方面，我们得到了方方面面对南航的支持，对南航的帮助，特别是我们得到了白云机场，应该说我们跟白云机场目标一致、认识一致，特别是我们行动非常一致。而且，得到了驻民航各单位和广州市方方面面的支持。得到了民航局、中南管理局空管系统的关心和帮助。通过这些关心和帮助，更加认识到，我们虽然说是多家企业、多家单位，大家携起手来才能够做强中国民航。

在这个发展过程当中，我们也遇到了一些困难和问题，我们也遇到了很多挑战，我们也看到了我们国际化能力不足，我们体制机制方面的不适应。同时，我们也在呼吁，我们方方面面的政策、条件的改善和改进。以使我们国际化逐步更完善、能力更提升，竞争能力更增强。在这几个方面我们想提点儿建议，与各位领导、各位专家一起来探讨。

第一，发展航空经济，建设民航强国，必须加快改革空域资源管理体制，着力环节资源矛盾。大家经常说，天空有多大我们的民航发展空间就有多大。因此，发展航空经济，做成民航强国。就咱们整个的条件而言，现在空域资源是一个重要条件。但是在空域资源高度紧张，在我们某些机场达到饱和甚至超饱和的情况下，怎么样在现有的体制、机制情况下，来提升我们的管理水平，来改进我们的管理模式，怎么样加大、挖潜我们内部的资源，发挥现有资源的最大优势，可能是我们现在从业人员非常关注的一个重要难题。

就南航而言，从09年到现在，应该说我们09年的时候年飞行班次是50万班次，现在我们接近59万班次。但是，班次虽然增加了，但航班正常率在下降，应该说这是所有民航从业人员共同关注的一个话题。大家都在努力，空管、机场、航空公司，我们几方都想了很多办法。但是，从国家的高度，我们怎么样来思考这个问题？我们这个空域资源怎么样能够加大？我们的管理体制和方式，怎么样更适合我们这种高速、快速发展，来解决超量和饱和问题。而且，现在这个问题也成为了社会关注我们行业的一个热点问题。

第二，发展航空经济，建设民航强国，必须要改进人才的培训机制。这里面我想着重说的就是飞行员的培训机制，着力解决飞行员紧缺所带来的问题，说到飞行员可能是所有航空公司大家共同关注的焦点问题、难点问题，甚至是一个非常忧虑的薄弱环节问题，因为我们的飞行员培训能力有限，国内一年培训的飞行员也就是2500人，现在我们的飞机引进速度，粗略的算，不一定完全准确，大概现在我们市场缺的机长大概有一千人，就是说现在我们的培养速度、培养规模和飞机引进的速度，是远远不匹配的。在这种情况下，我有这么几个建议：1、加快飞行员的培养步伐，希望局方支持有条件的航空公司，自己培养飞行员，而且在政策上、在资金上给予扶持。2、飞行员市场化流动是我们今后的市场化方向和我们所思所盼，但在现有发展阶段，可能这种流动方式造成了我们原来本来就很紧张、资源很有限的情况下，更紧张、更有限。3、我们可能要共同探讨，现在我们引进了很多外籍飞行员，我们南航就有8个国家引进的机长，因为体制的培训方式不同、文化不同、制度不同、语言不同，可能带来了很多管理上的不同。怎么样加强技术管理，怎么样让它文化融合，怎么样和我们的一些思维模式和管理模式能够更接近，都是我们要思考的问题。我说这3个方面，可能核心的话题是安全话题，如果我们队伍这样管理下去，因为保证飞行安全，既要守规章又要提升技术，更要抓队伍建设，但现在的队伍建设，我相信在座的航空公司同事们都会有这个难题，就是队伍越来越难带了。我们说，过硬的飞行作风是我们现在飞行安全的一个重要保证条件，现在都是个薄弱环节了。

第三个话题，怎么样使用和完善72小时免签的问题，目前北京、上海已经实施了72小时免签，马上在广州白云机场也要实施了，这将有利的促进民航业发展，特别是走向国际化，做强中国航空公司是一个政策上的更大支持。但是，这个措施出台以后，我们怎么样整体思考？同时，我们这三个城市，发展到一定程度以后，怎么样使72小时免签，从甲地进来从乙地利用72小时出境，可能也能够符合我们现在的政策，需要大家探讨，希望这个政策的红利在我们民航强国做强的过程当中，把能量做的更大。

我就提这么几个建议，谢谢大家！

有请美国航空公司高级副总裁魏尔睿先生，他的题目是《以航空业为依托，加快航空经济发展》。

魏尔睿：非常感谢，非常荣幸再次来到中国民航发展论坛，这是世界最重要的一个论坛。

首先，我还想给大家介绍一下今天下午主题的问题，今天早上李家祥局长讲的非常清楚了，北卡罗来纳州大学约翰卡萨达教授说，行是个实体的互联网，它能让人们和各种产品能够实现远距离且快速的实体连接，它使真正的连接成为可能。实际上，在21世纪我们就提到航空网，就像20世纪我们提到公路一样，19世纪我们提到铁路一样，世界各国商业发展以及区域发展都是沿着这些脉络进行发展的。我们完全同意卡萨达教授的话，在美国航空活动占我们全国GDP增长的5%，而且有一千万个就业机会，尽管如此大家还是有些估计不足。实际上，航空运输对我们经济发展是非常重要的。大家有点非常遗憾，我们航空运输经常有中断的时候，而且大家也没完全意识到这个问题。

在过去三周，我们刚刚在美国看到这样的情况，我们要使预算平衡，每个政府要求必须降低10%开支，但联邦航空局，4月底开始要减少在职的空管人员，这样的话很多架飞机就会受到影响，马上我们的国会就意识到这个问题了，马上拨钱，这就证明航空业和经济的福祉是有着必要联系的，这个问题已经在中国得到了充分的认可，我也祝贺中国从来没想过要砍这方面的预算，中国政府和企业做了很多努力，而且特别重要，航空公司本身不可能有足够的资金做这些，因此大家要共同努力，所以每天还有很多航空公司在经营不同飞机，还有很多机场。中国政府确实也遇到了这些问题，而且给了很多承诺。

政府能发挥什么重要的作用呢？它可以创建一个非常好的政策环境，让我们的航空运输业得到发展，因此航空公司就可能在这个环境中竞争，满足市场需求。在过去十年，我们的市场发生了很大的变化，竞争非常激烈，盈利空间非常小，而且股权结构也有一些变化。在美国，这主要是由于所有的航空公司重组带来的结果，而且大家更加重视建立全球联盟。其中一部分包括很大程度的整合，在美国航空公司参加论坛的时候，实际经济问题对我们带来了很大影响，很难发展，所有美国的主要公司都按照了美国破产法进行了重组。所以，去年把我们的航空公司扭亏为盈，进行了我们自己的重组，重新建立我们的机队。

这个幻灯片是向大家简单介绍我们在这个流程中，现在是什么样的情况，我们是世界上最大的航空公司之一，飞往世界50多个国家260多个机场，在美国主要大城市都有我们的枢纽港，但在我们这样一个高度竞争的市场中，光靠这些还不够，我们也认识到，为了很好的存活下去，我们就要降低成本、增加投资、改进我们的网络。

从空客、波音定飞机，我们预计四年内会成为天空中最年轻、最有朝气的机队，下个幻灯片向大家介绍我们投资的主要问题。我们是最先使用波音777-300ERS的航空公司，我们有超过100架波音787梦幻飞机进口。同时，我们在我们内部给用户提供更好的体验，包括有最好的旅行包、用餐享受、就寝等等，不管在我们哪个航线上，包括无线上网，各种娱乐节目，我们都做的应有尽有，但光有这些还不够，我们需要有个网络，这个网络要提供最高效率的服务。所以，结合我们的经验我们开始和美国一些航空公司，探讨合并形成一个新的航空公司，这使我们的竞争力大大加强。自从我们2月宣布合并以后，我们总部设在德州达拉斯，我可以向大家保证，新的公司将很好的扩大在中国的服务和运营，这点绝对不会变。我们有三大航空联盟，每个都在极力的发展，包括星空联盟、寰宇一家等联盟，寰宇一家是一个非常重要的航空联盟。我们希望在中国有更好的发展，为中国和亚洲其它国家更好的发展。我们希望成为你们的合作伙伴，帮助中国增长，我们愿意做好一切准备提供各种解决方案，相互学习，尽一些努力合作，我们非常尊重我们和你们的友谊，最重要的是我们很荣幸的成为航空业的一部分，每天和你们在一起，把我们的人聚集在一起建立一个桥梁，成为两个国家之间的纽带。

谢谢大家！

主席：各位嘉宾，女士们、先生们，大家下午好！本节聚焦主题为“积极适应市场变化，奠定航空经济坚实基础”。

航空经济的发展，孕育着巨大的商机，在今天这个场合，相信大家都非常希望能有所收获和启发。我们期待，关于未来航空市场走向和发展趋势的预判，也希望了解市场各类机构的领袖们、领导人们，对市场变化能有个比较精彩的解读和把握，以期在航空经济的市场潮流里面顺应形势，在经济发展新阶段创造出更大的价值。

我想，接下来各位嘉宾的发言，或许能给大家一些启示。在嘉宾发言之前，我想从两个方面，先谈谈我的理解：

第一，民航市场的变化特征。新技术变革快速冲击，根据华尔街日报的报道，大数据时代、智能化生产和无线网络，成为引领未来的技术的变革，互联网技术特别是移动互联网，对人们的工作、生活带来了巨大的影响，网络现在已经成为80后、90后生命中的一部分，像食品、空气和水一样那么重要。在当今社会，呈现出网络化、数字化和信息化的发展趋势下，使航空服务需求快速的向碎片化、个性化、多元化进行演变。低碳式、环保式、思路式服务，将引领潮流。强调个性化和客户体验的新型消费时代已经到来。

中国航空经济迎来新的时代，以机场为中心的临空航空经济，呈现快速蓬勃发展的态势。以航空制造、航空运输以及临空经济为主要形式的产业聚集、产业辐射作用，与区域经济发展规划紧密结合，显现出越来越强大的生命力。

还有航空市场增长，东移西进。从全球看，亚太，特别是中国，已经成为全球航空业增长的主要动力。从中国国内来看，我们因为产业西移，出现了航空运输增长中，中西部发展速度远快于东部和沿海地区，运力投入呈现西进的态势，这是总体的民航们面临的特征。

第二，积极应对的方向，目前中国经济增长模式，正在由投资型拉动向消费型驱动转变，由产业附加值低、关联度弱，向技术进步快、收入弹性大，具有较强竞争力的技术密集型转变，等等，特别是民航产业，民航产业的定位和作用，正在由技术型产业向支柱性、辐射性的产业转变。根据形势的变化，我们要适应这个形势的变化，要快速的应对。具体来说，1、做强产业链。民航要发挥产业技术的优势，更要注重转型升级，特别是要提高系统的集成能力。民航要争取成为，特别是航空公司，要争取成为服务集成商，为旅客提供一站式的综合解决方案。2、外国共同体，与方方面面加强合作，要努力成为经济和产业高度融合共同利益链上的重要一环。3、内生源动力，特别是要在企业的组织优化、流程再造、管理提升、商业模式等方面，都要加以调整和适应。不变之理在于恒变，我们要合理构建利益共同体，打造综合竞争力，不断创新商业模式。才能永葆企业的活力和竞争力。

在各位嘉宾发言之前我抛砖引玉就讲这么多，下面请各位参与讨论的各位嘉宾做主题发言。

首先，请荷兰皇家航空公司董事总经理兼首席运营官何强磊，他的题目是《直达航班及其对当地经济的影响》。

何强磊：尊敬的李局长、夏局长，女士们、先生们，大家下午好！非常高兴来到这里，非常感谢组委会邀请我参加如此高质量的中国民航发展论坛，我也非常感谢国际民航局能够邀请我再次回到中国和这些老朋友见面，感到非常非常高兴，这是我第三次参加中国民航发展论坛了，在过去的两届中国民航发展论坛当中，我学到了很多东西，而且我们也看到中国在国际民航业当中所扮演的角色越来越重要。欧洲以前可以说是最重要的，但是现在我们看到中国变得越来越重要。我们欧洲和中国之间的合作，也越来越多，而中国和欧洲之间的合作对于环境保护，也就是今年会议的主题环境保护是非常重要的，对于航空经济、全球经济以及本地经济发展也是非常重要的。所以，我在接下来十分钟给大家介绍一个观点，就是直航航班对当地经济产生的巨大影响。

中国和欧洲航空市场过去十年当中发生了巨大的变化，在过去十年运力显著的增长了5倍，出现了从2万到10万的变化。我们看到，中国大陆和欧洲之间每周的座位数，在过去十年间增长量高达5倍。在过去十年当中，我们可以用一系列不同的统计数字，来反映这样的市场需求增长。首先，我们过去十年当中载客量大幅度增长，在2003年只有74个航班，而到今年下年，我们达到了638个航班，增长了5倍。座位数量从22000增长到了将近12万，这也是5倍的增长。

所以我们看到，以前可能只是上海和北京，现在我们已经有12个城市和欧洲直接连接，航线网络在不断的拓展。而以欧洲为目的地的，从03年的12个增加到了19个。我们在这个过程当中，我们看配对的城市也翻了一番。2003年配对城市数量是14万，现在是26万。另外，发展的竞争力非常强，中国的航空公司飞欧洲的原先3家，现在5家。所以，中国的航空公司竞争力在不断增强，而中国和欧洲航班的比例从原来4：6，到现在的45：55，所以现在更加平衡了，从质和量的角度都在过去十年当中出现了大幅度的增长。所以，在这个过程当中，我们预期未来的增长还将继续持续。

在过去十年当中，荷航主要涉及三个领域：第一，扩展航线组合。第二，加强和中国的航线网络连接性。第三，加强和中国合作伙伴的关系。首先是航线拓展，目前从阿姆斯特丹到中国的8个城市，阿姆斯特丹成为中国的游客到欧洲的主要门户之一，我们从成都、杭州、厦门、武汉这些二线城市，直接飞到欧洲。另外是提高航线的网络连接性，通过代码共享的安排，有30个欧洲原点，26个中国原点，5个澳洲原点，每周有2千多次的航班。第三个就是和中国战略合作伙伴加强了合作伙伴关系，我们通过合资、合作和其它联盟的方式和上面所列的合作伙伴进行了合作。

我们如果看下一个图，中国和欧洲之间的航线，我们从这个大地图上可以看到，把两个大陆通过非常密集的航班连接在一起，中国大陆和欧洲之间的航线，现在是非常密集的，而且在非常通畅的管道当中有大量的中国和欧洲的乘客，所以刚才马总已经讲过了，世界在往东移，中国在往西移，所以我们西移不仅是移到中国的西部，往欧洲移也是西移。所以看到，中国和欧洲之间的航线网络在不断拓展。

我们可以看到网络不仅惠及乘客，同时也惠及我们两个地区经济的发展，推动了本地经济的发展，也使很多其它本地老百姓，哪怕不坐飞机，也能够通过我们航线的发展获得很大的好处，包括就业、包括收入增长等等。因为，直航对GDP的增长是有拉动作用的，对于基础设施建设是有拉动作用的，同时对投资环境改善和两国人民交流也有非常大的拉动作用。如果我们看直航航班的经济影响，我们有3个重要的影响：1、直接影响的就是机场，可以产生重要的机场经济效应。2、间接影响，对供应商和游客产生的影响，我们还可以产生一些衍生的影响，刺激本地的就业，刺激本地的投资，刺激再支出、再投资。我们具体来讲一下，比如荷航航班对中国经济的贡献，我们荷航和中国的城市进行直航，直接影响可以产生5千万欧元的贡献。比如说，我们91万的乘客，如果每个人贡献50欧元的话就可以产生5千万欧元，这只是直接影响，但是间接影响，这些老外来到中国每个人花一千块钱，所有的老外加在一起，可能会对中国的经济产生5.8亿欧元的影响。另外还有个很重要的衍生性的影响，如果我们的经济上升1.75%的话就会产生4.7亿的经济贡献，所以荷航为中国的经济贡献，可以说贡献了10多亿欧元的GDP。

同样，中国航空公司对于荷兰经济的贡献也是非常巨大的，今天上午李局长也讲了，我们不能孤立的来看一个机场的盈亏，我们要看它对当地经济所产生的拉动作用，这说的是非常对的。荷兰是一个很小的国家，我们只有5千万人口，按照中国的标准来说，这是个很小很小的国家，中国几个大城市的人口要远远多于我们荷兰的人口。但是，中国的航空业对于荷兰的经济贡献是非常巨大的，它能够为我们创造大量的就业机会，拉动中国和荷兰之间的投资和贸易。另外，对阿姆斯特丹本地的经济也产生了很重要的影响。现在有300多家中国的公司都在荷兰，有70多家在阿姆斯特丹。

感谢大家，非常荣幸参与这次论坛，我们希望能把我们荷兰皇家航空公司，也实现我们的中国梦，实现我们共同的梦想，谢谢！

有请空中客车中国公司总裁陈菊明发言，他的题目是《见时知几，游刃有余》。

陈菊明：如何在纷繁复杂的市场中做到游刃有余，这需要对我们有个清晰的判断和认识。

我想就以下四个方面做一些简单的阐述，我认为这四个方面可能会对未来中国航空市场产生很大的影响。

第一，在国内市场更多的使用宽体客机。

对未来全球市场的预测，我们得出这样的结论。中国市场在未来20年，将成为全球最重要的市场。全球重要的流量最大的20条航线当中，有四体和中国市场有关。中国的国内市场将一马当先，成为全球最重要的市场。这充分体现了中国航空市场未来的发展潜力。

制约中国航空市场发展的三大瓶颈，一是机场、空域和人力资源，尤其是飞行员资源的严重短缺，这将在未来很长一段时间内继续存在，有效的突破这三大瓶颈，就是充分利用宽体客机的优势，来突破瓶颈的制约，这将是一种非常有效的手段。

第二，我也赞同马总的见解，就是说，未来中国中西部地区的发展速度，将会远远超过东部地区。

中西部地区的发展，这和中国经济未来的发展趋势相吻合，也就是说，中国经济不断的为了能够有持续、平稳的发展，需要有区域之间相对的平衡，西部市场的发展就很有潜力。

从这张图上我们可以看出，未来在中西部市场发展的速度将远远超过东部地区，这种趋势给了我们很大的启发。西部地区的运营，对东部更困难、更复杂，尤其是高原机场，在拉萨我们拥有全世界海拔最高的几个机场，像邦达机场、阿里机场，都是高难度的机场，这就需要飞机的性能在高原机场、高温机场，有良好的性能，来满足这种特殊市场的需求。

我们可以看到，拉萨市场的发展非常平缓，但是在以很健康、很快的速度不断发展。

第三，我们认为低成本航空公司发展还大有潜力，春秋航空公司在探索低成本航空公司在中国市场的运营给我们带来了很好的启示。

低成本航空市场，我们可以看到在很多国家，低成本航空已经占了半壁江山以上的市场份额，在菲律宾、马来西亚、印度尼西亚都已经超过了50%的市场份额。在有些国家，像意大利、西班牙，也达到了40-50%的份额。但在中国，我们才仅仅，连10%都不到。所以我认为，这种低成本航空的模式，还大有前途，这也同时将是一种来制衡对高铁冲突的一种有效手段和方法。

低成本航空公司需要有什么样的机型呢？就是运营成本很低，能够提供相应的舒适度，等等，这样的一些特征。

第四，在远程国际航线上，我们还需要加强我们的竞争力。

我们需要在国际远程航线上提高竞争力。去年，中国的国际航线市场增长非常迅速，但是中国的航空公司在增长当中，比起外航有相当的距离，大概是10%以上，整个增长20%，由此我们可以看到有相应的差距。

远程航线，我们继承了由点对点，同时我们也意识到，枢纽对枢纽这种多样化市场的存在。所以，在使用飞机的过程当中需要应对不同的市场，采取不同的产品战略和运营策略。所以，350这样的远程飞机可以覆盖二三线城市，而380可以从北京飞巴黎、伦敦、法兰克福、纽约和洛杉矶等。

最后，在非常繁忙的机场当中，在提高维护相同的频率过程当中，如何提高市场份额，如何满足日益增长的市场需求，飞机尺寸的增加是一种有效手段。正如图所示，很多机场通过使用A380达到了增长需求的满足。

最后，中国市场的非常重要的特征之一，21个机场流量占了3/4的市场份额，这是中国市场非常重要的特征之一，谢谢！

主席：谢谢陈总的精彩发言！

有请UPS联合包裹航空公司驻华首席代表邝国龙发言，他的题目是《航空快递助力航空经济发展》。

邝国龙：非常高兴参加2013年中国民航发展论坛，我们今年的主题是“航空经济与环境保护”，下面我会尝试从航空快递助力航空经济发展方面给大家做简单的介绍。

首先，介绍一下中国国际快递业务规模和范围。2011年显示，中国进出口国际快递收入达到583亿人民币。当中对打的北美占33%，北美当中是美国和中国之间的快递往来占了90%。在欧洲航线方面占了32%，当中主要的国家包括德国、英国、法国、意大利和西班牙。亚洲的业务量占到26%，主要的往来国家是日本、澳大利亚、新加坡、台湾和中国的香港地区。

快递业对经济发展有怎样的作用？有以下3点：1、快递公司可以减少各公司的存货成本，增加公司的竞争力。2、随着经济需求的不断增加，快递服务保证了发货送达时间，为各大公司抓紧了所有的商机。3、也是我们觉得非常重要的一点，快递服务可以帮助中小型企业，对开阔国际市场给了很大的帮助。

下面讲一下UPS的发展情况，1907年UPS在美国成立，1929年UPS成立了航空快递服务，1976年UPS踏出了美国，开展了欧洲德国的服务，1988年UPS进入中国市场，2010年UPS开创新的品牌战略，提高公司不断增长的物流和供应链管理能力。当时我们的主题是“我们爱物流”。

在过去十年时间里，我们可以看到UPS总的收入，从2001年的264亿美元增加到2012年的540亿美元，基本上是翻倍的增长。在这个增长里到底推动力在哪里呢？从这个图我们可以看到，如果我们比较2000年和2010年UPS收入的比较，可以看到2000年的时候UPS在美国本土收入占到81%，国际收入占19%，但是到了2010年我们看到美国本土收入是60%，国际收入是40%。所以，我们可以看到，在过去十年里面，对UPS来说是国际业务带动了我们整个业绩的增长。这也说明了在过去十年里面，快递、航空物流、供应链，都在不断的增长。

今天早上很多嘉宾都有提到，航空行业对于经济的发展是怎样的关系，怎么来推动，很多嘉宾都表达了很多意见。我在下面会拿出一个案例，跟大家做个比较深入具体的分享。跟大家介绍一下在转运中心距离5分钟车程的地方我们设立了一个科技物流中心，有2千多名员工工作，里面现在我们已经有100多个客户使用这个仓储服务，仓储的价值达到34.4亿美元。我们的客人包括医疗药品、医疗器械、高科技产品，还有一些回收、维修的产品。这样的科技物流中心，因为它跟路易斯维尔机场距离非常近，这个机场能够覆盖整个美国以及全世界，因为有这样物流上面的优势，给到我们客人可以集中处理他们的货物，正因为这样的优势给顾客提供更大的价值。

这样很多快递或者物流的项目里面，这样的案例我们可以看到，它对于当地的经济带来了非常可观的好处。在2011年，总共已经有156个公司从别的地方搬到路易斯维尔这个城市里，为当地直接跟间接的增加了6万多个工作岗位，业务的收入达到71亿美元，也给当地政府带来了3.2亿美元税收。

从以上的案例我们可以看到，航空快递行业对于一个城市以及国家的经济，可以带来的经济发展帮助和影响力。这是目前UPS在中国的业务概况，总部设在上海，覆盖330多个城市。

最后，就中国的航空快递行业在政策方面，提出4个建议：

1、希望更宽松，允许我们在主要机场跟其它二三线城市串飞具有可行性。

2、希望机场跟机场之间各类型的转关、连程，可以有更完善的流程。

3、我们建议简化行政审批流程。

4、希望可以降低或者减少，甚至取消一些市场进入的门槛和限制。

我还剩下一点时间，跟大家分享一下我个人的经验和感受，很高兴参加这个会议，在上个星期我在郑州，当时也非常的幸运，有机会跟孙晓梅院长，我们参加了郑州航空港经济综合实验区未来30年发展的规划探讨，在那个探讨的过程中，我感受到政府领导，航空事业的发展对于一个城市发展的帮助和推动力非常认同，而且非常重视。从我个人来说，我本身是一个香港人，因为自己从事的行业，对于我们国家的经济发展，提高人民的工作机会、工作技能、知识及生活水平，我个人来说也感到非常荣幸、非常光荣。

谢谢大家！

主席：有请波音民用飞机集团东北亚地区销售和市场高级副总裁毛毅山发言，他的题目是《积极适应市场变化，奠定航空经济坚实基础》。

毛毅山：各位下午好！我很高兴来到这里代表波音公司，很高兴看到了很多朋友，老朋友啊、新朋友啊，非常感谢马总，很高兴见到你，实际上我们是在中国过去40年一直是朋友。

今天的题目是787，可能在座的各位都很感兴趣787。很高兴向大家报告，我们现在全球有47架飞机，已经解决了问题，我们有50架正在服役的飞机，47架完成了工作，或者目前正在改进当中。很高兴787重新回到了生产线上，重新飞上蓝天。同时也想借此机会，跟各位说谢谢合作伙伴和各大航空公司，我们始终在一起，帮我们推出这个产品，一直对我们特别好，感谢监管人员对我们的很多指导，帮助我们让我们有更安全的产品，感谢在座的供货商，很多人可能会觉得很惊奇，787飞机上很多东西来自中国，所以787也是中国造，所以感谢大家。

回到下一个幻灯，我想让大家注意，我们整个的飞机机队，很高兴的知道当我们设计飞机的时候，我们的产品战略永远是根据，我们在商用航空方面我们始终是领先的公司，所以我们现在完整的飞机家族系列产品都要保证航空公司永远会找到非常高效的安全的飞机。所以，目前来说，超过915架波音飞机正在市场上服役，超过了50%。

我们不断的在中国发展合作伙伴关系，回应市场需求，中国的供货商一直努力工作，给我们提供零部件和设计系统。今年我们给中国提供了第一千架飞机，是给中国东航的，这也是很大的里程碑事件，这一千架花了40年，但接下来的一千架用8年时间就能做到。

再看看中国的航空公司，他们大概有国际市场40%的市场份额，中国市场增长很快，而且未来前景很好。接下来，我们将继续提供更高效能、更好产品，和中国合作伙伴一起来完成，我们的产品20%在今年、明年都会到中国来，所以我们设计的任何飞机，每一个我们创新的飞机都是和中国航空公司都有联系，到底787怎么做、777应该怎么做？我们有很多合作伙伴的经历。大家看马总谈到的数字，中国这个市场潜力很大，在未来20年要需要超过5千架飞机，还有很多双通道的飞机。

最后几分钟，向大家展示一下我们去年在中国40年，向大家展示一下去年40周年大庆的录像。

主席：谢谢！下面，有请　　中国快递协会副会长兼秘书长达瓦先生发言，他发言的题目是《航空与快递》。

达瓦：女士们、先生们，大家下午好！首先，感谢会议组织者对我们的邀请，使我们能有机会向大家介绍中国快递业发展的现状。

到2012年年末，中国快递业，一年内递送了57亿件快件，在业务量讲超过日本成为世界第二大快递业之国。现在我们每天处理量，达到了3千万件以上。到上个月，已经有连续26个月，增长速度都在50%以上。去年年终的时候，大家都知道我国经济有下行的压力，但对这一点，整个邮政快递业感觉不到，我们仍然被市场推着走。

为什么会有如此迅猛的发展呢？我个人认为，主要有国家改革开放的三项举措，带来了这样的好处。

第一项，由于2006年进行了邮政体制改革，邮政实现了政企分开，特别是分清楚了基本公共服务与非基本公共服务的界限。到了2009年，颁布了邮政法，给快递业明确了法律地位，极大的解放了生产力。所以到目前为止，我们国家已经有了8千多家主体，也就是邮政业从原来的只有1家，现在实现了8千多家，也就实现了市场主体的多元化。从业人数，已经达到了邮政本身再加上快递，总共有150多万人，光快递就有90多万人。所以，也给国家解决就业问题，带来了很好的机会。每年，大概新的就业岗位有10万以上。

第二项，得益于我们国家转变经济增长方式大的举措。大家都知道，服务业变成最重要的支柱产业，特别是由于互联网的发展，我们虚拟的电子商务与实物的邮政快递，有机的结合在一起，甚至融合在一起，带来了极大的市场需求。现在我们面临的主要矛盾，主要是快递服务能力远远满足不了市场需求，就不像国内有些行业那样，什么产能过剩，我们是能力远远满足不了市场需求。快递能有如此的发展，并不是我们有多么大的能耐，尽管百万快递职工是做了一些努力，但是更重要的动力来源于市场的需求。

第三，快递能有如此的发展，还是国家关于大部制改革，2008年国务院实行了大部制改革，由交通运输部统筹管理邮政业，这样我们跟在座的民航业同志们也成为一个部里面管理的两大块，实质上，邮政业的基本资源主要是道路、航路和运输机，原来我们跟电信在一起，电信靠光缆和电缆，或者无线电频率，而我们是实物传递，一定要有道路、航路的支撑，这就掌握在交通运输部，包括现在的铁路和航空公司。

这项改革，给我们带来了极大的好处，我们离基本资源近了，他们给我们的支持很大。特别是航空业，对快递来说是首选的运输方式。我给大家举个例子，德国和美国，德国的DHL进军美国，由于拿不到航空许可，所以他只能搞同城快递，搞了半天就不得不退出来了，因为美国的航空法规定，外国人不能在那办航空业，外国航空也不能在他国内乱飞，所以DHL虽然成为有美国血统，但由于是德国公司就不得不退出来。没有航空，在世界地域里很难搞快递，所谓的快递一定是快运才能快递，不能快运不可能快递，所以我们感觉到，今后我们首选的选择还是航空业，只有这样我们快递业才能够更快的发展。

谢谢大家！

嘉宾发言结束，现在进入到提问讨论阶段。刚才收到了一些朋友们、嘉宾们提的问题，特别是守着空客跟波音，他们两位都是我的好朋友，我不愿意守着他们两个提尖锐问题。但是现在有一些会场同志提的，先问空客吧，问空客如何应对波音新机型787的竞争和挑战？

陈菊明：我愿意跟毛毅山先生分享787重新投入运营的好消息，我在这个领域整整工作了20年，我认为竞争是我们这个工业得以进步的源动力。今天，我们看到787平稳顺利的运营，明天我们还有精彩的350将投入运营。这两款机型尽管有很大的不同，但都代表着远程市场的未来和趋势。我认为这两种产品都不错，犹如是一个小伙子选择妻子的过程当中有两位候选人，长的都很漂亮，他都不知道该选哪一位，但是他选任何一位结婚，都没有错。787留给毛毅山先生介绍，我更愿意就350、380，我们自己的产品向大家介绍一下。这两款机型取得的效果是不一样的，在枢纽对枢纽航线上A380已经获得了非常巨大的成功。我们也相信，未来中国市场也将有更大的A380的需求。而350，却是对那些从北京到罗马、到二三线的慕尼黑、北欧的一些城市，将起到至关重要的作用。我相信，面对市场，我们永远永远带着一种敬畏的精神，因为市场永远是正确的。

主席：请问毛毅山先生，波音787目前在中国的订单是多少？何时能投入中国市场运营？

毛毅山：非常感谢马先生，非常感谢陈总，我完全同意你的观点，最终的选择是客户的选择，最终选择的是市场的选择，市场永远是正确的。

我们用不同的方式来应对市场的需求，我们用不同的方式来向客户提出解决方案。回答刚才马先生提出的问题，目前有890个订单关于787，上周我们也交付了第一批787订单，年底之前应该有7笔交付，市场是非常旺盛的，而且我们现在的市场前景非常好。目前的生产能力是有限的，现在的订单数量远远大于我们的生产能力，所以我们可以用不同的方式来回答这个问题，这个飞机其实已经来到了中国，所以中国已经看到了很多波音787，而中国航空公司直接用787为客户提供服务很快就会出现，而且我们相信这会是非常成功的首飞，中国航空公司利用787会对中国的航空业有个很大的推动作用。谢谢！

主席：中国市场更适合引进什么机型？请中立的普惠的代表回答一下。

里克·德尔卢：这是个很难很难的问题，这个问题比前两个问题难多了。我同意前面两位的观点，两个产品都是非常成功的产品，而且全球范围也好、中国也好，这两个产品都会为客户提供非常好的服务。我们在未来十年当中，我们的技术是为两家提供服务的，我们也做了大量的投资，我们今天做了非常多的研发投入，我们也知道，现在发动机的技术，能够适应刚才提到的这两款产品的长途飞行，同时实现节能减排方面的指标。所以从宽体机的角度来讲，从波音来讲和空客来讲，他们都掌握了未来。谢谢！

主席：等于没说是吧？感谢里克·德尔卢先生的精彩回答。

下面，有请UPS和中国快递协会，两位先生都可以谈谈观点。对中国航空货运市场未来有何看法？

邝国龙：谢谢马总！对于货运这个行业来说，刚才几位先生也说，最终还是要看市场，顾客怎么选择，才是最终给货运航空公司带来收益的。从货运方面来看，两个方面我们可以考虑再进一步开拓。

第一，货运航空公司能提供的服务，是不是可以更多元化？除了传统的空域服务以外，一些仓储、第三方物流，甚至是给到客户一些资金流方面的协助，帮助他们开拓他们本身自己的国外业务，使一些货量通过航空公司运载。

第二，我们本身的运作能力也可以考虑怎么加强，不仅是空运，可以考虑陆海空之间的联运，怎么做的更完善，给客人更多的选择。在国际覆盖方面，航空公司跟航空公司之间，可不可以有更多的联盟，我们在客运方面已经有很多航空公司的联盟，而在空运货运方面，能不能更加利用不同的优势作为互补，来加强本地航空公司服务全世界的覆盖能力。

我就提这两点，谢谢！

达瓦：我听说，航空公司的货运业亏损，我感到很震惊，因为一方面我们快递邮政业很多企业，有大量的货物还运不出去，而且受到客户的投诉，就嫌我们慢，什么原因呢？就是手里有货的这些快递企业和有飞机的航空公司没有直接见面，没有直接去对接。货代公司我听说有上百万家之多，他们在改革开放过程中做了很多贡献，但是现在这些快递公司、邮政业的公司需要直接与航空公司对接了。UPS他们每家都有几百架飞机，他们之间并不需要什么货运代理，都是直接见面、直接运输的。所以，运不完的货，怎么可能就亏损了呢？可能有的人说有体制原因、机制原因等等，要我简单的说，就是让他们两家直接见面、直接对接就行。谢谢！

主席：本场的聚焦讨论会，由于时间关系就到这里结束，感谢各位嘉宾的精彩发言！

主持人：第二阶段的主旨讲演和问题都很精彩，特别是听众提的问题也很高。我另外也感觉，把主流制造厂，像波音、空客坐在一起来回答大家的问题是个很好的主意，下次他们是不是能挨着坐，还有GE、普惠、罗罗发动机公司，这是个很好的机会，应该感谢大会组委会。

最后，我们要聚焦的是“持续创新，拓展航空经济发展空间”，有请中国民航信息网络股份有限公司首席信息官刘震担任讨论主席。

主席：我们这节聚焦的主题是“持续创新，拓展航空经济发展空间”。

首先讲一下我的题目，我的题目是《创新的IT，未来创新的基石》。

这是简单的一幅图，这是非常有意思的，这里讲了航空业的盈利和在IT投资间的关系。这个蓝的线代表了航空业的盈利，代表亏损，红的条代表了IT的投资。都是反方向的，航空业越亏损对IT投资的越多。

当航空业亏损的时候，全世界都认为通过IT能够增加航空公司的竞争力，能够挽回这个亏损。所以，可以很清楚的看出IT信息化对航空业的影响。我们可以看出，航空业从2011年开始到2013年，现在增长率已经开始下降了，这对整个行业提出了个问题，以前航空业靠自己的自然增长，航空公司可以说我的服务可以卖出去，可以保持增长，但以后航空业，旅客量的增长降下来之后，那我们航空业怎么对待？实际这个问题不是什么新问题，09年左右欧美已经面临这个问题了，欧美是通过增加服务来增加航空公司的营收。现在我们也面临自然增长率下降的情况下，怎么增加我们的营收？而不是单纯的靠卖机票。

现在航空业既然要增加服务，这个服务是个很复杂的问题，服务有很多挑战，现在航空公司老的系统都是30年前进来的，不断的在上面打补丁，航空公司本身有新的形势的挑战，比如移动互联网改变了航空的生态，还有新的进入者，一些传统非航空领域的，本如Google也进入这个行业了，我们航空公司在这种非常复杂的情况下，一方面技术进步，一方面服务模式在变，怎么应对？我们航信提出来的解决方案就是建立新一代的旅客订座系统，把这些新面临的问题都解决掉。

对我来讲有个最根本的问题，建立新一代的旅客系统，我们怎样用新一代的旅客系统支持航空公司的发展？航空公司转型的时候面临三个问题：增加收入、降低收入、可持续发展，如果能解决航空公司这三个问题的话，我们新一代信息系统就是成功的。我们在增加收入方面，以前的旅客服务只是为服务而服务，以后我们将把所有跟顾客见面的点都变成销售的点。降低成本主要是通过一些新的技术，从大机转到开放平台，还有互联网等等方面，可以降低我们的技术应用。可持续发展实际谁是最难的问题，因为我们永远不知道客户想需要什么东西。所以在这点上，我们提出了非常前瞻的，用户来设计，因为原来我们设计一个系统给用户用，用户用的好就用，有的不好就不用，所以这些新的技术发展，像大数据、数据挖掘，还有一些新的东西，能够让我们发现客户的行为，通过这个让他来设计，让我们的系统随着他的需求而变化，这样才能支持他可持续发展，不管是今天旅客的订票量多了还是少了，我们都能够满足旅客的要求。

所以，我们新的订座系统是支持航空公司这个生态圈的，是以它为中心的。在这个新的旅客系统里，我们强调更多的是旅客的体验和价值，让旅客感觉到，你知道我是谁，我的价值在哪，VIP的服务和一般的服务不一样。同时，我们还可以针对不同的客户提供个性化的需求，高端的客户需要什么样的服务，低端的客户需要什么样的服务。

另外一点，刚才讲了，欧美和中国最大的区别是卖附加服务，有一次从达拉斯飞到丹佛只要25美元，这种附加服务的方式是未来航空公司盈利的模式。这些都是技术的问题，技术服务要给大家提出新的挑战，像大数据，具体细节我不讲了。我们新一代旅客系统，最关键的是增加收入、降低成本、支持它的可持续发展。

我的专题就汇报完了。

下面，有请广东省深圳市政府副市长陈彪先生发言，他的题目是《以制度创新为突破口，推动航空电子产业的快速发展》。

陈彪：尊敬的各位来宾，女士们、先生们，非常高兴受邀国家民航总局参加今天这个论坛，今天和大家一起分享我们深圳市在进一步推动航空电子产业发展方面的一些考虑。

深圳也是我们最早的经济特区，也是我们国家经济发展的中心城市。在30多年的发展过程里面，目前已经建设成为了一个现代化的，有一定规模的城市。去年，深圳市的GDP已经达到了12900亿，增长10%，也就是突破了2千亿美元总体规模，进入了全球城市的30强，人均GDP已经接近了2万美元。

我想，在这里还和大家分享一个数字就是深圳市的进出口，也就是和国际经济的交往是十分紧密的。去年，深圳市的进出口总额达到了4668亿美元，居内地的大中城市的首位，其中出口连续20年，去年深圳市的出口已经达到了2700亿美元，连续20年在中国内地的大中城市排在第一。同时，全口径的财政收入也突破了4500亿元，社会整个的创新引发投入，在GDP里面的比重达到了3.81%，也相当于OECD国家平均水平的1.5倍。特别是近年，我们突出的加快互联网、新一代的信息技术、战略新兴产业的发展，这六大战略新兴产业的发展规模，占到了GDP比重25%，所以说现在在深圳，创新的经济、绿色的经济、总部经济和高端产业经济，越来越成为深圳的重要经济发展主导力量。

但是有一个情况，我想在这里也和大家一起回顾一下。经过30多年的发展，目前深圳已经达到了这样的情况，但在30多年前大家也不能想象的，在当时设立深圳经济特区的时候，当时34年前深圳只有一个修拖拉机的工程师，还有第二个工程师就是一个兽医，当时深圳市就两位最高职称的两个工程师。

经过这30多年的发展，深圳确实破除了各种体制的障碍，突出创新、改革开放，推动了整体发展。目前，深圳市已经成为了我们国家在IT产业方面，实力最为雄厚的城市，积聚了中国IT产业前10强企业的总部或者区域总部。所以我们也体会到，我们在城市发展，特别是在IT产业发展方面的成功，它不仅仅是一种技术的成功，我们想它也更是制度的创新一个丰硕的成果。以制度的创新来带动技术的创新，是我们深圳成功的非常重要的一个关键。

今天的中国，我们也正在成为全球最重要的航空产品市场，其中航空电子产品的份额也将达到40%。深圳的电子信息产业，实力十分雄厚，完全有条件、有能力，在航空电子领域取得新的突破。去年，我们在进一步的研究深圳的发展基础上，我们在进一步部署了对航空电子产业发展的决定，并且也得到了我们国家民航总局的指导和支持。我们也正在进一步的在民航总局的指导下，来进一步规划和推动深圳市航空电子产业的发展。

作为航空电子产业发展的一些基本考虑，我们是这样的考虑。也就是，依托国家部委，特别是国家民航总局的支持。同时，发挥和地方政府的合作，共同组建我们合作的平台。以制度创新为突破口，以公共技术平台为支撑，来重点完善电子航空产业发展的环境和生态，形成航空电子产业聚集，通过市场来驱动这个产业发展能够进入快速发展的通道。

另外，我们今天这个环节的讨论是以创新为主要内容，所以我想要推动深圳航空电子产业的发展在创新方面的考虑，比如说首先第一，我们也建议进一步推动总局和地方政府平台的建设，最大限度的消除企业准入的障碍。刚才也谈到了，对航空电子发展来说，在飞机整机来说占了40%。但目前，本土公司的市场份额还是很小的。所以，我们也分析，这不仅仅有技术层面的问题，在很大程度上，也还有管理体制上的障碍，也需要我们进一步突破。

在推动航空电子产业，特别是企业发展的同时，怎么来进一步深化管理体制改革，进一步的消除企业准入的障碍，是我们下来要进一步探索的。也就是要通过制度的创新，来突破这种体制的瓶颈。所以我们想，进一步在这方面深化和总局的合作，不断的探索双方合作，推动产业发展新的途径和办法。这是第一个。

第二，探索用新的体制来突破试航能力建设的瓶颈，加快打造公共服务平台。在这方面我们也将进一步通过组织民间投资，或者建设公共的服务平台，来进一步营造一个环境，加快推动深圳市的航空电子产业发展。在这方面，我们也希望能够进一步的得到总局支持，以深圳现在的IT产业基础和产业配套、人才储备方面的基础，我们想这方面如果能进一步深化合作，预期的目标我想也还是有信心把它实现的。

第三，要进一步创新，优化深圳的资源，因为深圳面积空间不大，但是我们想我们进一步的集聚空间资源，进一步的规划、营造航空电子产业的聚集区，来保障深圳市电子产业发展的空间需求。特别是要通过，近期国土资源部授予深圳在土地管理制度改革创新这么一个试点的契机，来进一步增强在这方面的保障，来推动航空电子产业的发展。

我想，深圳作为一个积极的参与国际分工，并且率先的融入国际分工体系的一个区域，我们十分希望能够和在座的各位，特别是国内外的航空电子产业和企业进行合作，共同推动航空电子产业的发展，谢谢！

主席：下面，有请中国航空油料集团公司总经理朱永先生，他的题目是《依托民航发展，创造市场机遇，全面建设综合型世界一流航油公司》。

朱永：尊敬的民航局各位领导，各位嘉宾，民航局的各位朋友，下午好！很高兴参加中国民航发展论坛。应该说航油集团这几年来的发展，得益于我们国家国民经济的快速增长，以及民航的快速发展。

用我们李家祥局长的话讲，航油是我们民航运行的重要组成部分之一。那么我们从我们的业务特点上应该讲，航油集团兼顾了两大行业的特点：民航行业和能源行业。在近几年的发展中，应该说我们航油集团始终坚持自己的责任，很好的保障了我们行业的发展要求。在快速增长的形成下，充分发挥了我们航油国家队的作用。

首先，我们坚持以战略引领去推动企业发展，我们大力实施资源战略，最大限度的获取和掌控资源，使我们国家在资源的分布不平衡情况下，较好的保证了全国航油的供应。第二是要不断实施市场战略，无论是中西部的航空发展，还是沿海地区发展，客观讲，对我们的压力还是差别比较大的，我们兼顾了几方面不同的，在地区不平衡情况下，我们保障了每一个大型机场，也保障了每个偏远机场的供应。第三我们实施国际化战略，能够从国际市场，使得我们国家在航煤供应不充分的情况下，能够得到比较优质的国际资源供应和采购。集约发展的要求，我们把航油业务，始终放在集团发展的主要地位。

我们着力于加强集约化经营、专业化管理、一体化运作，突出集中管控、协同运营，从全面加强基础管理、集成建设、基本素质三个方面入手，对标国际一流企业，深入推进航油建设，使我们多年来保持对航空公司的优质服务，同时我们也在不断提供低成本服务。

我们坚持把为全行业的服务作为我们的己任和共同追求，建立健全了人才管理机制，实现了员工关爱工程，确立了以人为本的核心的新格局。目前，我们已经发展成为全球第五大航油供应商和第二大航油加注商。我们这样的良好发展基础和条件，也使我们企业能够逐步的吸引人才，能够凝聚一支团结的优秀团队，员工能在民航强国大的发展形势下，能够更好的服务全球民航客户，也为促进航空业的持续发展做出自己的贡献。

基于下一阶段工作，我们想下面有以下几方面的工作：

我们将继续加强与各个利益相关方的合作，特别是与上游资源方的合作，以及与下游市场需求方的合作，加强与机场当局的合作，共同为航空公司提供优质良好的服务。积极实践、合作共赢的理念，相互包容、良性竞争。

坚持合作发展道路，保障航油供应。发展才能创造机遇，不断增强资源的掌控权，确保航油的安全稳定供应。

实施创新驱动战略，提升发展质量，应该说创新是我们企业发展的源动力，通过管理创新、制度创新为契机，要以技术创新为先导，目前在民航局指导下，我们逐步跟石油石化、相关飞机制造厂商也在合作，在中国已经两次试飞有关的生物航煤，我们也希望我们能够跟踪这方面的发展情况，使航空公司能用上更好、更便宜的清洁能源。

实施人才强企战略、激发发展源泉。应该说，我们将始终坚持以人为本，加强人才队伍建设。积极营造人才的发展环境，为民航强国目标，提供我们航油供应的保障。

在此借这个机会，再次感谢民航局各司局、管理局、安监局，特别是要感谢各机场当局，长期以来，说实话我们在全国机场，在这样一个服务平台上，我们履行了我们航油自己的责任，最后也再次感谢主办方，谢谢大家！

主席：谢谢朱永的精彩演讲！

下面，有请中国航空工业集团公司民机工程部部长庞真，他的题目是《合作创新，互利共赢》。

庞真：谢谢刘总！各位嘉宾，女士们、先生们，大家下午好！

首先，感谢民航局给中国航空工业集团公司这么一次机会，来谈一谈民用飞机发展如何创新这么一个主题，时间也比较紧，我将用比较短的时间跟大家交流这个题目。

中国航空工业集团公司是2008年，由过去中国航空工业一集团、二集团重新组合而成今天的中国航空工业集团公司。自从重组以来，中国航空工业集团公司应该说发展的也非常快。由过去的两个集团变成一个集团，这种发展不仅仅是简单的整合，变成一个集团之后，中国航空工业集团公司又在内部进行了改革、重组。公司的治理，又由过去的集团公司和所有的成员单位，变成今天的集团公司和子公司，还有成员单位，三层管理关系，打造了母子公司结构。

这样一种结构，实际上也是一种创新、变革。所以，这样的母子公司结构，给我们集团公司带来了长足发展。所以五年来公司发展的速度，每年平均在18%以上的水平，由08年的财富排名420几位，发展到今天的250位。

在民用飞机发展方面，应该说也得到了长足发展，首先在支线飞机领域，新洲60、新洲600系列飞机，目前得到订单200多架，销售了80多架飞机，销售给13个国家，应该说取得了不错的成绩。我们为波音、空客、庞巴迪各种民机的零部件，创汇额已经达到了10亿美元以上。我们通用航空业得到了长足的发展，在珠海建立了通用航空的基地，在石家庄也有分公司，飞机的普系也有不同吨位的通用飞机在研制、在飞行。民用直升机也得到了长足的发展，普系也不断的在健全。

我们将继续坚持这样的发展道路，不断的创新深化合作共赢，坚持三个方面的发展道路：

1、在技术创新领域，不断整合中国航空工业集团公司内部的研发力量，我们成立了通飞的研究院，也成立了民用飞机研究中心，成立了制造技术中心，所以在技术领域我们在不断的夯实。

2、在技术创新领域我们加强和国际一些机构的合作，尤其去年我们和波音公司在北京设立了制造创新中心，就是为我们给波音提供大部件在技术领域不断研发成熟，以便于提供更好的产品。

3、关于绿色的概念我们也在不断新的飞机研制过程中把一些新技术、新的制造方法，应用到当中去，使我们的飞机制造和使用，能够符合当今的最新要求。

第二个方面，管理创新。

1、坚持军民分线，针对民用飞机制造、销售、售后服务方面，从过去的军民混线变成军民分线，民用飞机的整个产业链要逐渐的变成一个独立的体系。

2、不断的形成我们中国航空工业集团公司内部的在民机制造领域的优良中心COE，不去重复的投资，让一些成员单位专注于某类产品的制造。比如说，现在我们的西飞公司，他会在民用航空公司的机翼方面不断的发展，按照这个理念，其它的成员单位，也会专注于他过去有经验，现在又愿意投资继续发展一些零部件。

在供应链方面，过去我们是一个企业从头干到尾，从零件制造到整机都是自己来做。现在，很多我们想能够把它分离出去，让一些在这个业务上有专长的供应商来参与。在整合供应链分析，中国航空工业集团公司我们将继续加强力量，让这个供应链更高效、更好用。

3、继续加强国际合作，首先在整合生产方面，我们要不断加强和波音、空客、庞巴迪世界上这些著名的制造商合作，打造我们中国航空工业集团公司自身在转包生产领域、制造领域独特的优势，不断的为客户创造价值，使我们能够成为世界的一级供应商。

另外，在民用飞机制造合作方面，新洲700我们将打破由过去封闭的生产制造，改为比较开放式的合作，在能够进行合作的领域我们愿意与世界上一些合作伙伴加强合作。同时，有可能在未来新的产品研发方面，我们也将继续坚持这种开放的态度，能够合作的我们就进行合作。

所以我也期望，能够借这个机会，把中国航空工业集团公司在民用飞机发展方面的想法跟大家做个介绍，如果我们有合作的机会，希望我们能加强交流，实现共赢。谢谢各位！

主席：有请Sabre Airline Solutions大中华区总经理单晓韵发言。

单晓韵：各位航空界的领导、同仁们，傍晚好！今天我说的主题是《持续创新，拓展航空经济的发展空间》。

在过去的几十年中，中国的航空业实现了飞速的发展，但是在“十二五”时期，我想中国的民航业将面临更多的挑战和机遇。而科技和创新是助力中国航空业，迎接挑战和谋求发展的关键。

Sabre作为业界一家领先的信息化企业，在全球范围内和国内航空公司和机场合作，我们有着丰富的行业经验和领先科技。Sabre也在不断通过科技创新，帮助航空公司更高的应付未来的挑战，改进服务，构建灵活与安全的运营系统。

作为国民经济的重头产业，中国的航空业正在面临着来自国内和国外不断增加的竞争。外国巨头纷纷进入了中国市场，而且国内的铁路系统也在高速发展，客运服务竞争力在不断提高，这给航空业也带来了不小的冲击。如此在激烈的竞争中提高专业化技能、提高国际化程度、提高服务标准、提高安全性？我想，创新是保证竞争力所不可缺少的条件。

早在60年代，Sabre建立了全球第一个订座系统，在70年代Sabre也给旅行社提供了第一套的GDS自动系统，在80年代Sabre推出了行业第一个收益系统。在当今云计算和大数据时代，我们也在随着这个市场、随着航空公司业务的增长，我们在不断的创新，在做技术的改革，来领导和响应这个市场。

接下来我主要再讲三大部分：一个是旅客体验部分，一个在运控方法，还有一个是商业智能方面。

旅客的体验解决方案。今天航空公司的运营理念，已经转变为以旅客为中心了。整个旅客体验是从开始制定产品，在登机之前，客舱的体验，然后到飞行之后，贯穿到整个流程中。我想，这个变化也促使了上一代的旅客服务系统必须进行升级、转型，才能更快的响应市场需求的变化。这同时包括了售票、订座系统、离港系统的转型，而且这不仅仅是系统的转型，更是业务流程的转型。能够帮助航空公司建设一个有效的、有竞争力的环境，能够真正的吸引客户，来保持客户的忠诚度。

The Connected Airline的概念是给运控中心提供统一平台，实现信息交流，提高运营效率，及时发现异常情况现象，并且快速进行应付。其中包括，Flight飞行计划跟飞行跟踪，SOC包括飞行管理、突发事件及时响应管理，还有Airport，从资源的计划到资源的排班到资源的实时监控和管理。端到端集成的解决方案可以实现高效的运行管理，快速的处理异常情况，这就能代表企业的核心竞争力。

商业规划，航空公司可以通过选择不同的产品来制定适合自己的网络规划、航班计划、运价系统和收益管理、常旅客、收益分析、营销和销售，来区分自己的品牌。商业智能也是通过先进的决策支持功能，制定最优的商业决定。

我想，从Sabre的角度来说，成为中国航空业值得信赖的战略伙伴是我们的发展目标，我们将致力于服务每个客户的需求。Sabre在中国也拥有了将近20年的为航空行业服务的经验，我们希望我们完善的解决方案能够帮助中国航空公司，更好的服务客户，通过科技创新拓展航空经济的发展。

谢谢大家！

下面进入提问环节，我现在已经收集了一些问题。
第一个问题是给陈彪市长的，大家也知道，作为航电产业来讲政府的作用在里面非常重要，政府作用好可以促进产业发展，但政府的作用如果用过了会出现对市场的不尊重，或者是遏制创新和发展。请问陈市长，您怎么定位深圳市在航电产业发展中的位置？怎么样既帮助了这个产业的发展又不能成为这个产业的阻力？

陈彪：实际上，这个问题是个老问题，但是也是政府每时每刻都必须思考的，在工作中都必须面对要解决的问题。
作为深圳经济特区，经过30年的发展，实际现在是个市场化程度相对来说比较高的一个区域。在这个过程里面，实际上现在深圳市的电子信息产业的产值，在深圳市的工业里面占了65%以上。其中航空电子也是一个很大的产业，这个产业在发展过程中也就是市场为主导的过程。刚才说了，这是一个老问题，但是必须每时每刻都面对。但从原则上，我们想一句话，政府把不该管的，一定是要让市场去调节、市场去决策，企业为主体的推动发展，这是一个原则。但把它收窄，到今天推动航空电子产业的发展具体来说，我觉得还是有几个要点要把握一下。

比如说，第一，政府要在规划上进行引导，就航空电子产业，特别是我们这个产业还是有很特殊的产业要求的话，政府怎么根据地方政府、跟总局的总体部署来营造一个环境，引导企业的发展，这是很重要的。
第二，因为航空电子产业的发展也是个创新领域的发展，这个领域政府怎么保护企业的创新氛围，怎么促进企业创新的激情，这也是很重要的方面，也就是加大对知识产权的保护力度，推动支持企业去进行创新。
第三，当然作为深圳来说，它是个空间区域很小的地方，平均不到2千平方公里，但现在的规模很大了，在全球也是30强的城市了。要扶植航空电子产业的发展，政府还得聚集资源，来保障创新的航空电子企业发展，我想这也是很关键的一个要素。
第四，要营造一个公共平台的环境，特别是在产品的测试，关键技术的研发，试航服务方面要搭建平台，为企业提供服务。当然在人才的引进各方面，共同营造这样的环境，推动这个产业的发展和创新。

主席:谢谢陈市长老革命对我们这个新问题的回答。

下面，请问单晓韵，我知道Sabre是世界第一大GDS，在全球也占了很大的份额，除了中国现在还是有限的。我想，很多中国航空公司现在将要面临的问题，实际是欧美已经在以前经历过的，从您的角度来讲，能不能给中国航空公司提一些预见性的建议，怎样避免他们欧美公司已经犯过的错误，保证在未来高风险情况下能够更好的成长。

单晓韵：我想这个题目也比较大，时间原因我就抓住两个重点来回答。

从过去几十年，应该说欧美在IT科技方面的发展中的摸索，我觉得中国航空业有两点可以探讨：
一个是在旅客保护、技术保护、航班保护。因为这在欧美，应该说也研究了十多年，到目前为止稍微应该有些进展。而且这些突发事件，应该说在中国发生的状态也比较多，中国民航业可以把它学习过来，运用到日常的运行当中。在突发事件中，可以在最短的时间内，保护旅客，保证机组航班正常的运行。
第二，刚才刘总在介绍PPT的时候也提到了新一代的旅客服务PSI系统，包括在欧美，当增长率降低的时候，我们怎么再保持持续效率的增长？有两点要关注：一个是旅客的体验，一个就是增值服务，这两点也是息息相关的，实现数据的整合和数据共享，加上法规、加上事件的定义，能够实时的做出个性化服务，我想这是非常关键的。这就是你对不同旅客的分析，然后定制个性化的产品、服务进行交叉的销售，进行更多的推销，然后实现增值服务方面的一大提升，这在PSI系统方面必不可少的。

主席:谢谢！

下面请问庞部长，刚才您也介绍新洲60订单达到200架，也卖出了13个国家，这也是很好的成绩，您能不能介绍一下新洲700的情况？定位如何？将来的市场情况如何？

庞真：新洲700很显然很新洲60、600去比是个全新的飞机，新设计、新研发新制造的一个飞机，它的座位定位在78座，将会应用在当今最新成熟的技术，结构设计、应用材料、发动机方面都将采用最新成熟的技术。这样的话，这款飞机应该说它的舒适性、经济性将会更好。这款飞机将继续巩固新洲系列现在的传统市场，中国、亚洲、非洲等国，同时也尽最大努力把它销售到欧洲、北美，寄希望我们能够占领1/3的市场，我们也估计在800架飞机的市场份额。

主席:最后一个问题留给朱总经理，问个经营之外的问题，我知道咱们是给航空公司提供油料的，我们是央企，一个是社会责任、一个是经济责任，现在民航业一季度处于不是太好的情况，当经济发展和社会责任，或者整个行业的责任发生冲突的时候，你作为个央企，怎么样能够协调这两者之间的关系？油料价格的增长对航空业的打击非常大，作为国外的油料供应商是没有问题的，但作为中国的央企可能就要面临两难的选择。

朱永：我刚才前面讲，我们的责任，传统讲我们的航油特点是民航的服务保障企业，服务保障企业注定了你必须符合整个行业要求。如果我们在中西部绝大多数机场，仅仅谈机场数，但政府在价格方面还是有一些管制的，非常感谢政府还给了我们一些空间，既得负责任，还得下功夫降低成本，你才能有钱挣，这也是我们下一阶段面临的很大难题。增速放缓以后，中西部发展快速增加，像西南西北地区、新疆地区都增长非常快，这些地区油的物流成本恰恰最大，西藏假如阿里机场，我要供一吨油我要亏15000人民币，但我必须给它供。这个问题很好，我们也要更好研究发挥我们的央企作用，把这两方面兼顾好。自身多下功夫，也希望我们通航多支持、多理解，共同把民航强国梦做好。谢谢！

主席:谢谢大家！这组讨论就到此为止。

主持人:感谢各位嘉宾，谢谢在座的听众，以及工作人员。

主持人：各位代表，女士们、先生们，大家上午好！

非常高兴在中国民航发展论坛这个平台上与大家交流。今天上午的主题是“推动环境保护，实现绿色发展”。

环境保护有关人类幸福和未来，民航业有义务、有责任、有能力推动节能减排，建设绿色民航。所以这个话题非常有意义，我也非常愿意在这个话题上仔细聆听各位代表的演讲和发言。

下面，首先发表演讲的是国际航空运输协会高级副总裁岗特·马兹尼格先生，他的题目是《航空公司为环境保护所做贡献》。

岗特·马兹尼格：大家早上好！首先，我想感谢给我这样的机会，代表国际航空运输协会发言。

先介绍一下国际航空运输协会，我们代表了200多个会员，240家航空公司。我们的使命是要代表航空公司的利益，引导航空公司发展，而且和国际组织打交道，每年我们要做很多很多这方面的工作。

下面进入主题，谈航空本身，我们都知道航空是推动经济发展的发动机，实际上它为全球经济创造了22000亿美元，占GDP的3.5，如果单纯计算它的GDP可以在全球排第15。另外，航空运输货运价值达到5万3千亿，从总量来说很少只占0.5%，但它创造的价值非常高，达到了34%。

另外还要强调安全，这是我们最重要的一点，重中之重。实际上，在历史上去年是我们最安全的一年。每百万小时事故率0.2%，中国的安全事故率也表现非常好。但我们今天要谈的不是安全，而是环境，在我们的行业中也对环境负有不可推卸的责任。

因为我们知道，我们每年排放的二氧化碳达到6700万吨，这是2011年的数字，代表了全球二氧化碳排放总数的2%。但是，另外一点，和过去的这些年比较起来，我们现在的飞机的排放效率，比过去几十年提升了70%，因为我们的喷气式飞机，现在和那个时候比燃油效率提高了70%。我们取得的成就是令人瞩目的，包括飞机，大家看看这个红的曲线，这就是过去20年里的燃油效率，我们节省下来的钱超过了41吨油。但这点还不够，我们还要做更多的工作。所以，2009年，行业内的机场、航空公司、飞机制造商，他们聚在期提出了一些非常重要的三大目标。到2010年，我们的燃油效率年均要提出1.5%，当时是个挑战，2020年的目标要实现碳中和，这需要做很多工作，到2050年我们的目标是二氧化碳净量比起2010年的水平减少50%。我们要怎么做呢？我们要拿出一个非常清晰的战略，有四大支柱，包括技术、运行、基础设施，最后是基于市场的措施。

请允许我花几分钟讲一讲这几大支柱：

技术，显而易见技术起到了非常重要的作用，短期内技术可以减少5%的二氧化碳排放，实际我们目前做的很好，在中期更深层的变化。大家看到，波音747有一些新的发动机，这样可以减少排放15%。长期来说，我们要对飞机技术改造，以达到节省40%的排放。这样航空公司将花费1300万美元，今天已经改进了很多机型，目前已经达到了16%。

另外是生物燃油也能很快见效，这已经被证明是非常安全、非常好的技术，已经有190个机场现在可以用这样的燃油了，有1500个航班使用了生物燃油，而且效果不错。如果在所有飞机都使用生物燃油的话，可以降低二氧化碳80%的排放。但是没有政府的帮助还是不行，生物燃油现在的价格比普通燃油要更贵，所以政府一定要给我们提供鼓励、激励因素，来推动它的研究发展，拿出一些政策，这样我们可以更多的使用生物燃油。

现在转到第二大支柱，航空器的运行，这点航空公司可以做，而且在过去已经做了很多工作。举几个节油的例子，维修技术，包括单发滑行，多用地面的电源少用APU。我们会员做了很多很多这方面的工作，让我们的运行更加改进、更加优化，更有利于环境。

从我们国际航空运输协会来说，我们也做了一些具体的行动和活动。大家可以看到，我们有燃油教程指导材料，我们提出了节能分析100多个航空公司的运行，在过去几年里我们也做了很多这方面的工作，实际上这要通过每个航空公司的努力，从节省1%到节省12%，如果计算一下，加在一起每年可以节省2千亿美元，所以就算1%也能带来很大的效果。都有什么节省效果呢？有几大块：第一块是合理规划航班，另外还有机务维修等等。这个表格展示了过去几年二氧化碳减少排放的效果，减少了40%。

下面介绍一下基础设施，各航空公司非常注意这一点，航空公司起不到太大作用，主要是监管部门他们要推动基础设施项目，使这些基础设施效率非常高效，我们知道有很多了不起的项目，比如在欧洲下一代的空管技术，中国、印度都有他自己的空管技术项目，政府必须要做更多的工作，他们必须和国际航空运输协会共同合作，探讨新的替代办法，包括替代服务，包括支持军航和民航的工作，这方面还有很多工作可做，使我们的基础设施更加高效。

根据最新的国际民航组织在几周前做的计算，如果优化我们的基础设施大概能够节省12%的排放。94%的日常离场航班都可以具备这种节省能力，比如每小时增加9-12个离场航班，每年可以节省很多很多排放。

我们现在在中国，我觉得可以举几个中国的例子，在此之前请允许我向中国有关当局和中国民航、中国军航表示祝贺，因为你们做了很多工作在过去几年改变了你们的格局。这是中国新开的航路，节省了25万吨的燃油。几年以前只有三个进出点，而且没有办法用灵活的方式做，现在已经有9个灵活的技术点了，可以通过北极进入，所以再次感谢你们参加这个项目。

另外，我们建议中国政府再增加9个进出点，形成5个在南边、4个在北边的格局。尽管中国做了各种各样的努力改进基础设施，但我们也看到延误率不断在上升，特别是北京、上海的延误特别普遍，我们建议引入在这方面增加一些新的技术，比如空域流量的管理，国际航空运输协会也非常高兴能帮助中国引入这样的机制，我们叫做流向管理，还有其它决策性工作，肯定可以帮你们把延误的情况大大降低。

基础设施从第三支柱角度讲，我们在节能减排方面过去几年取得了非常好的效果。加上第二支柱和第三支柱，减排了8千万吨排放量。在这个图上我们可以看到，目前的手段是不够的，我们在改善基础设施的情况下，在改善技术和运行的情况下，可以实现很多的减排，但这个减排是不够的，我们还无法真正达到碳中立的情况，要想真正实现碳中立的发展形势，也就是说没有任何往上翘的曲线，我们还要结合一些其它技术。

除此之外还有第四个支柱，就是采用经济手段作为补充，这弥补了前面三个支柱以外补充性的手段，也可以说是过渡性的手段来实现我们的目标。但我们希望有个全球化的框架，我们希望避免每个地区搞一套打补丁式的制度安排。目前，已经执行的排放费大概是70亿美元，已经对航空公司征收了，这些来自不同渠道，有的是税收，有的是碳配额。这70亿抵消了相关的价格，但我们希望实施这些手段的时候坚持3条原则：1、保持环境政策的连续性。2、所有以市场为基础的经济手段，要尽可能的降低行政管理的复杂程度。3、要尽可能防止出现扭曲竞争格局的情况，尽可能的要保证公平的竞争。

所以，我们这周其实在蒙特利尔开中国的会议，很多议题都是涉及这些经济手段、经济措施，或者以市场为基础的措施。但是我们希望，全球一体化实行这样的经济措施，是建立在这3个重大议题基础之上的，这也是在国际航空运输协会这周和未来继续进行辩论的3个主要议题。

那么对于这样一个全球统一的框架，我们的看法是，目前在没有形成全球单一框架机制的前提下，我们需要对全球框架进行非常谨慎的定义，尽可能出现大家各自为政，重叠制定相关经济手段，最终出现大家非常浪费，成本上升等等这些情况。另外，在没有一个严格的全球制度情况下我们要有一些行之有效的过渡性机制。

航空业已经做了非常多的工作，航空公司尤其在这方面做了巨大贡献，我们需要改进基础设施，在技术和运营方面继续加大投入。但是我们也希望过渡性的一些经济手段，在国际民航组织的领导下，在全球范围内形成一套全球统一的解决方案，有个比较完整的全球框架，这对我们来说是非常重要的。另外，我们还需要生物燃油技术，作为未来进一步减排的重要力量。通过这四个支柱共同形成全球性的方案。

最后总结一下，我们需要有一套航空业的解决方案解决环境保护的问题，而不是让环境来迁就我们航空业的发展。谢谢！

主席：谢谢！女士们、先生们上午好！刚才我们听到了国际航空运输协会副总裁岗特·马兹尼格先生就气候变化的问题和减排进行了一些介绍。他的介绍非常精彩，而且国际航空运输协会也提出了减少排放的四大支柱。

今天，会议主题就是航空经济与环境保护。今天讨论的主题已经成为了世界上的热点问题，特别是近年来气候变化和环境保护，大家非常关注。如何在保证国际航空健康可持续发展的同时，减少碳排放是当前航空业非常关注的问题，欧盟也在推动航空排放交易，国际民航组织也正在讨论基于市场的措施。这些，都是我们所关注的问题。

今天，我们荣幸的请到了几位嘉宾来参加我们的讨论。希望各位能够把自己的观点开诚布公的介绍出来。

现在，有请每一位嘉宾先做个3分钟的开场白。同时，如果各位有问题，也可以用纸条的方式提出来。

下面，先请美国联邦航空局国际事务部执行总监凯莉·费根女士。

凯莉·费根：非常感谢大会组委会的邀请，也非常高兴能够参加今年的论坛。很高兴给大家介绍一下美国在这方面所做的工作。美国长期以来支持解决气候变化的问题，特别是国际民航业对气候变化应该承担更大的作为，美国在过去一些年取得了很大进展。

从2000年开始，美国的商用航空二氧化碳排放，在货运量和客运量不断上升的情况下在逐步下降。从这个角度讲，我们认为政策和一些市场的措施，以及技术的进步对这个问题起到了非常关键的作用。同时，也能实现民航业发展和减排的双重任务的共同实现，我们非常支持耐克斯针，耐克斯针是个很重要的项目，来解决环境和温室气体排放的问题。所以，耐克斯针是我们整个整个计划的核心，我们希望能够采取一体化的措施来解决航空业涉及的环境问题。

国际航空运输协会刚才给我们介绍了四个支柱，我们耐克斯针项目有五大支柱，包括航空器和发动机的技术，改善基础设施，发展可持续的替代性能源，开发新的排放标准，等等。我们也提出了具体的行动计划，目前已经在国内实施了一些相关的行动计划。

今天早上我们也听到了国际组织在这方面所采取的措施，我们和五大航空制造巨头进行了很多合作，来进一步推动可替代能源使用的范围，在目前以及在未来的航空器当中推动一些新的零部件技术。

我们认为，可持续、可替代性的能源，航油方面的技术革新对未来的二氧化碳减排是起到非常关键作用的。我们有一个美国政府和航空公司、制造业以及空军，共同组成的一个公司合作的项目。

我们认为，非常积极的推进生物燃料技术的发展和应用，来开发出更加可持续性的生物燃油是非常重要的一项技术前景，也是非常重要的需要政府和行业共同合作的一个重要领域。刚才岗特·马兹尼格先生也已经向我们介绍了相关的内容，这是美国和中国共同感兴趣的领域。在上个月，美国和中国再次确认了双方共同的承诺，来共同努力解决气候变化的问题。包括对于气候变化以及对人类造成影响的科学共识，中美两国再次通过声明和合作的方式进行确认，并且加强这方面的合作。

美国航空业非常支持，目前所采取的一系列减排措施，以及进行的相关讨论。我们在所有的领域，我们认为都应该做出我们的努力，包括技术、包括市场手段。

谢谢！

主席：下面，请中国民航局政策法规司副司长颜明池做开场介绍。

颜明池：各位早上好！气候变化事关人类的福祉和全球的可持续发展，所以航空业理应为减少碳排放做出贡献。

中国民航也高度重视航空减排问题，昨天夏局长也讲到了中国民航在这方面所做出的努力。这几年，中国民航通过优化空域结构，开辟临时航线，等等这些技术和运营措施，来采取实际行动，努力减少航空排放，也取得了显著的成绩。我们积极支持，并且建设性的参与在国际民航组织多边机制下合作，共同应对国际航空碳排放问题。

我们不赞成，也不会接受任何单方面的、不加区别的、强制性措施的市场措施。应对气候变化既是环境问题，也是发展的问题。我们需要在国际航空的发展目标和减排目标之间寻找一个平衡点。也不能靠牺牲国际航空的发展，尤其是发展中国家国际航空发展的空间来实现航空减排。所以我们认为，通过技术创新还有运营的改进这些手段，来减少航空排放是最直接，也是最有效的手段。

刚才国际航协介绍提到了四个方面的支柱，也就是技术运营、基础设施之外的补充措施，所以我们也很赞同这样的观点。这些是有效改进航空排放最可行的选择。国际民航组织在国际航空减排排放当中，我们认为应该制定出一揽子的减排措施。

联合国气候变化公约和京都议定书和芝加哥公约是减排问题的基本框架和法律前提，这些公约和议定书中的原则，包括共同带有区别的责任原则、公平原则，应该是国际航空减排中都应该得到体现的。而我们认为应该建立机制，向发展中国家提供资金和技术的援助。不少发展中国家在谈判过程中，也有这样的观点，市场措施应该是建立在自愿的基础上，涉及到其它国家的应该要相互同意。发展中国家这些核心的关切我们认为应该得到重视，所以希望通过各国共同努力，在国际民航组织这个多边的框架下，经过充分的协商，能够制定出内容全面、利益平衡的全球航空减排的解决方案，谢谢大家！

主席：谢谢！下面再次有请岗特·马兹尼格先生。

岗特·马兹尼格：非常感谢，再简单说一下。首先我想说，马涛先生每次到蒙特利尔的时候我们都是非常欢迎你的。虽然减排是个非常难以实现的目标，但我们一定要努力实现它。航空业占全球二氧化碳排放的2%，我们认为这四个支柱的战略，或者说五个支柱的战略是对的，首先我们要重点的放在前三个支柱上，通过技术替换机队，但我们还应该有一些短期和中期的技术改进措施，也应该马上落实，同时生物燃料也是非常重要的组成部分，我们需要努力的工作，把生物燃油更好的开发出来用到市场。还有运营方面，确实我们做了很多这方面的工作，通过这计划减低1400万吨二氧化碳的排放和环境问题，我们还讲到了政府、服务供应商，要多做一些工作，来帮助我们降低二氧化碳排放。主要是通过对基础设施进行优化，在中国做了很多工作，我非常愿意和你们密切的工作，帮助你们降低这方面的影响，这是非常重要的支柱，基础设施方面的改进，我希望看到更多的进展。

第四个支柱就是以市场为基础的措施，我们确实应该找到解决方案，有些我们已经达成了共识，如果大家不同意但这个原则应该建立起来，环境的完整性要得到保证，要减少通过竞争造成的扭曲现象，如果大家能携手努力的话，航空业和政府、国际民航组织还会有计划实现今后十年的目标。谢谢！

主席：谢谢！下面请法国航空公司执行副总裁伯特昂·乐贝尔先生给我们做开场讲演！

伯特昂·乐贝尔：首先，感谢中国民航发展论坛的主办单位，感谢邀请我在非常重要的又非常有启发性的论坛上发言，尤其是讨论气候变化政策对航空工业的影响。

法国在这个问题上做了承诺，我们希望降低二氧化碳的足迹，给大家介绍一下法国做了哪些方面的工作，主要是通过三个层面来提升我们减排效果，有效提升我们的机队技术，还有可持续发展。特别是重新设置我们的机舱配置使它减重，同时充分的使用所有发动机的功率和动能。还有我们飞机的优化设计，法国在这方面做了很多工作，积极的参与了飞机的设计，开发出了一些新的设施。我们正在希望能够帮助开发一个干预欧洲天的机制，支持欧盟和中国的航空运输合作方面的工作。

还有，我们的机组人员，希望能够在飞机上做很多工作来节省飞机上工作所需要的燃料。我们刚才讲到几个支柱，首先看我们的机队，目前我们的飞机造成的二氧化碳，法国确实也有很多措施。波音777、787，我们都知道这些飞机是具有节油特性的。替代性能源和燃料我们也在不断探索，帮助我们降低二氧化碳排放。

法国给很多航空公司提供了这方面的科研，希望能够使用生物燃料，也制订了一些计划，开展这方面的研究。我们的目标，希望2020年能够生产200万吨的生物燃料。为了履行我们所做出的承诺，到2020年要稳定或者降低二氧化碳排放。同时，在2050年再进一步降低排放，我们希望在这些基础上再加大力度，当然市场措施也是非常重要的。市场措施应该怎么制定？我们希望找到全球的协商一致的解决方案其有国际民航组织在它统一的框架下做这个工作，当然也要通过国际航协找到这样的解决方案，这样就能保证有机会让我们继续发展。

谢谢！

主席：非常感谢！下面，有请国务院发展研究中心资深研究员周宏春给我们做介绍。

周宏春：谢谢主席先生，大家上午好！航空队经济发展的重要性大家都知道，中国人坐飞机，随着经济水平发展，已经从奢侈消费走向日常生活。当今中国正在讨论的重要议题是天变蓝、水变清、生活环境更美好。对于我们具有高端的技术含量高、附加值大的航空业讨论气候变化，也是有非常大的道理和重要意义的。

我们现在还没有办法在空气动力学上认证，高空排放跟地下排放二氧化碳对全球气候变化的影响，这需要动力学、气象学，很多自然科学的研究。那么，作为我们具有高端的，对经济发展具有重要贡献的航空业，减少二氧化碳、保护环境，也是我们企业社会责任的重要方面。岗特·马兹尼格讲的四个支柱可以节能减排，我在中国一直参与节能减排、循环经济、应对气候变化的政策研究人员，我认为应该讲讲第四个，利用经济措施，特别是排放权交易实现减排的目的。

实际上，也就是说排放是有成本的，排放对社会的影响还是不确定的。如何减排？通过减排、通过交易，实际上可以促进大家选择较低成本的减排途径。是不是能够达到目标呢？从美国二氧化硫排放交易市场建设看，比专家预期减排成本有大幅度下降，减排目标也能提前实现。但是，二氧化硫排放，遇到的问题是，不同地方排放的效果对全球是一样的，用中国的话说这是个大我的问题。但是如果作为一个小区域，让其它地方参与到这个地区，让钱交到这些服务组织里，它的效果可能跟企业通过技术进步、通过研发技术、通过优化调度，效果怎样？还没有具体数据证明。但我们做了很多国内国外的交易研究，发现还是有差异的。

最大的问题，市场发现价值，值多少钱一吨二氧化碳？这是个很难的过程。欧洲现在排放权交易的价格大幅度下降，跟减排成本有了很大差异。这也是我们利用经济手段需要研究、需要解决的问题。

就讲这么多，谢谢大家！

主席：谢谢周教授！

下面，进入问答阶段，也欢迎大家提出问题。

刚才我已经收到了几个问题，这些问题我先向伯特昂·乐贝尔提这个问题，欧盟他们的政策能够代表航空公司意见吗？另外，欧盟的ETS政策，是不是已经执行了？

伯特昂·乐贝尔：非常感谢你提这个问题，关于欧盟的ETS，这是关于一些行业管制的问题。通过ETS交易系统，这是在2007年底执行的，有些行业已经有了，例如能源行业、重工业企业、制造业，比如很多能源生产，得到了法国和航空公司的支持，这都是欧洲自己内部的政策。但是，欧洲委员会希望把这个ETS扩大到所有进到欧洲范围内，我们不同意，我们对此表示十分关切，我们正在努力奋斗做出调整。

但是，最终由于事实给国际上造成了很多紧张情绪，进入欧洲和从欧洲出去的航班都会受到影响，这引起了全球的反对，我们认为这个系统只在欧洲范围内实行还是可以的，我们并不希望这个排放交易系统完全在全球实行。因此，我们不同意把ETS进一步的扩大，我们应该就此找到一个全球解决方案。

主席：谢谢！另外一个问题，问岗特·马兹尼格的，但这个问题谁都可以回答。问题是，二氧化碳排放主要是原因是军用航空在世界各地的排放，国际航空运输协会有没有考虑军机的排放问题？

岗特·马兹尼格：我们已经考虑到这个问题了，国际航空运输协会两年前就开了这样的会议，国际民航组织邀请军队方面参加了这样的会议，就是空域如何能够更灵活的得到使用。我们已经开始努力了，我们看到一些军队有一些松动，美国、德国也在这方面进行了很多对话，也取得了很好的进展。我也知道这是个很长的周期，但国际民航组织已经开了这样的会议，还有一次会正在筹备当中。

主席：也希望凯莉回答一下这个问题。

凯莉·费根：非常感谢，我刚才说了，我们在美国和军方是联合管理的，我们设了空中交通管理委员会，要跟踪每分钟的飞行情况，民航系统如何被大家更好的利用，我们有军用的、有民航的，每天都在跟踪，以更好的高效率的使用空域。特别是东海岸，假期的时候由纽约飞到佛罗里达，为了很好的达到这一目的军方向我们开放了这些空域，这样的合作已经有很多事例了，积极和国际民航组织配合，在工作层面组织一些会议进行讨论，也跟中国讨论过这些问题。

岗特·马兹尼格：我也想补充一点，靠近华盛顿的时候，美国民航管理局和军方合作，但有一点从用户角度非常成功的一点，美国航空协会也进行了很多协会工作，把他们的做法传达给我们的会员，把每天出现的情况，比如天天等等方面的情况，减少延迟，我们是在8个月以前推行这样的行动，所以军方和民航之间的对话，非常非常的成功，也非常感谢美国的FAA让我们能够这样做。

感谢你们的回答，我想国际民航组织他们没办法控制军方，但是我们有些标准可以监控航空民航业改进我们的效率，通过军方和民航联合开会等等，用各种各样的技术改进，比如短的航路，下一代的系统，缩短航线，使他们更加高效。

主席：提醒一下，如果大家有问题可以举手直接提问。

下面一个问题是，机场如何做好减排工作？可以采取什么措施减少排放？世界上其它一些机场都是怎么做的？

伯特昂·乐贝尔：我举个例子吧，我们是怎么做的，事实上，机场和航空公司之间必须的密切合作协调，我们有这样一个决策的流程，能够提升我们的燃油效率，包括所有的利益相关方，我们对结果非常满意。

另外一点，我们也看到欧洲在这方面取得了很好的成果。政府要建4千米跑道，会有很大的帮助。如果想继续增长，政府他们要去支持，而不是要反对这样的做法，让机场更加开放，这也是个核心的领域，政府不应该反对，应该培养机场的工作。

凯莉·费根：我想补充一点，在美国我们会和机场当局密切合作，我们有个计划可持续的保护环境。找到各种办法，减少对环境的影响。我想在场的也有一些机场工作人员，他们也可以提供更多的细节。

颜明池：刚才提到机场在节能减排方面，实际上中国民航局和中国的各个机场也在这方面作出了很大努力，比如用机场电源替代APU，这样可以节省燃油20-30万吨，减少二氧化碳排放八九十万吨，这只是其中一个措施，我们还可以探索更多的节能减排的思路。

周宏春：我是外行，但是我想说两句，因为我们经常坐飞机，结合我国推行节能减排的一贯做法，我想第一个还是优化调度配置问题，比如咱们北京机场，飞机排队都几十分钟，而且发动机把汽油变成PM2.5、变成二氧化碳，所以优化配置非常重要。另外，咱们国家在推进再制造，飞机上有很多重大装备、发动机，可以用于再制造，当然替代燃料是很重要的措施，我认为再制造也是有效的措施，都可以考虑。

主席：非常感谢你们的回答！

请问伯特昂·乐贝尔，欧盟并没有取消ETS，而是停止了，您怎么看？会在什么时候重启ETS？

伯特昂·乐贝尔：我不是欧盟主席，我是在航空公司工作的，所有欧盟航空公司的观点，我们并不是想取消，现在只是停止，我们要寻找更好的解决方法。我个人的假设是这样，到底应该怎么做呢？应该是什么样的呢？欧洲委员会应该采取什么样的立场呢？对欧洲来说最好的做法，恐怕还是要取消，而不是光停止。

周宏春：关于ETS我想说几句，咱们在座很多是中国人，我打个简单的比喻，中国原来有地方粮票跟全国通用粮票，现在欧盟从04年开始试验做了两年，他实际上探索出了一个欧盟地区的粮票，将这个粮票推广到全球，需要全球每个国家的参与谈判。现在它的基本原理我个人还是对的，考虑减低气候变化的不利影响，但是这个平台是国际一体的，现在把区域性的交易粮票变成全球粮票，那就需要全球达成一致。

另外有个收益问题，交易买卖，这个收益是归欧盟合理吗？如果拿到GF我认为也是合理的，用以GF支持减排，支持受影响的行业，我认为也是可以的。所以我主张支持用这个手段，但是它的大的方针、利益分配和谈判机制需要调整。

岗特·马兹尼格：我想，这个问题难度很大，欧盟到底怎么决定取决于欧盟大会的决议。继续往前走，还是政府做出承诺？或者他们做出不同的决定，马上这个会要开了，我们所有人都拭目以待看看欧盟会做出什么样的决定。

主席：非常感谢！

另外一个问题，大家都知道，在欧盟空域内已经实施了ETS，国际民航组织是以市场为基础的，问题是ETS会不会真正减少排放？或者，它就是想集点资、收点钱，到底是怎么回事？

伯特昂·乐贝尔：取决于实施什么样的机制，我在这儿不想讲这些细节，到底谈判是怎么回事。但事实上有这样一个机制可以得到实施，二氧化碳是全球问题，不光是航空业的问题，所以应该有个机制得以实施，真正减少二氧化碳的排放。我想看到这样一种结果，首先我们应该看到这个问题的复杂性，政治上非常复杂、技术上非常复杂，另外我们不应该搞一些行政手段。这是我想说的第一点。

第二点，我们这个产业不应该产生竞争扭曲，我们会密切的观察这个问题，市场机制问题我们应该仔细审视。

颜明池：我这边提供个数据，国际民航组织对这个市场措施有个专家组，他们提供了一个报告提出，整个全球航空业预测减排排放量，95%是需要从行业外购买的。从这预测我们可以看出，实际上这个市场措施对航空业本身的减排并不会有什么直接的手段，它可能是通过运营成本的增加，对航空公司，就是刚才周教授讲的，理论上通过增加航空公司的成本，用付费来降低减排。95%购买的这个资金，航空公司付出的这些钱是转移到行业之外的，是不是能够用于行业内的减排技术改进或者运营手段的改进，这还是有疑问的。

周宏春：我还想再说两句，关于欧盟ETS，它的实质是什么？交易是影响成本的，或者刚才颜司长说的，增加航空公司的成本问题。如果从这个角度看，增加成本有2个措施：1、排放权交易。2、碳税，碳税在欧洲也实施了很多。作为税收是不能跨国征收的，刚才岗特·马兹尼格先生说到十几个国家的收入，这种比喻在联合国地球宪章认为，任何协议的签订是不能违反这个国家的主权的。所以我想，有没有替代措施，减少成本，引导企业技术进步，优化结构、优化配置，我觉得这倒是可以的，中国原来叫燃油费附加，这是不违反法律的。相对中国人来说，坐飞机还是相对高级的，按照环境经济学的一般原理，环境成本要内在化，也就是说消费的人要承担这个成本。我倒是觉得，这是可以探索的一种途径。不叫税，但叫二氧化碳排放费附加，这个名字是不是可以协商、可以讨论？用在什么程度？这需要跟航空协会共同协商。

主席：谢谢！

有观众要提问，请把话筒给他。

问：非常感谢马涛！我来自葡萄牙，我是一个航空解决方案的供应商，我的问题是提给各位嘉宾的，无论哪位回答都可以，特别希望周宏春先生能回答这个问题。我们讲二氧化碳减排，每个人都同意我们必须在这个行业，在全球范围内形成一套全球的解决方案，而不是由欧盟单方面的推出一套方案，这需要大家来共同想出一套全球的一体化解决方案。

我的问题是，如果你不通过税收手段，英国人就有绿色税，因为你不知道这个税和收入最后到哪里去了，如果你通过这样一种收费的方式，比如通过国际民航组织收费。刚才周教授提到了这样的主权原则，欧盟当然不是一个国家，但是它也是一个地区。

当然这是我个人观点，想听听大家对这个问题的看法。一个全球的共同体系，比如说国际民航组织通过一个全球的系统和规则，或者指南，或者叫什么名称都可以，在全球范围内形成这样一整套的系统，那你怎么样考虑或者考虑发展中国家的利益？怎么样通过税收也好、收费也好、附加费也好，或者不管叫什么收费形式，这是个很抽象的概念，世界上最富有的这些航空公司，或者发达的国家，他们没有资源，或者资源比较紧缺的航空公司，他们之间的利益怎么平衡、怎么协调，我不知道现在进行到哪一步了，但我非常希望了解。

周宏春：你说的协调问题，实际我们在气候变化谈判的时候，一般特别强调的词是平等问题。但是，平等据学者研究有十种类型，所以平等怎么取得也要进行谈判。我们现在的问题是，考虑到全球长远的问题，最大的挑战是国家主权跟国家利益问题。于是乎，怎么取得公平性？公平性的核心就是要通过谈判。于是乎这个谈判体系是非常复杂的，又有体系差异、行业差异。核心还是，希望排放再付费，我们面对有的公司盈利状况差，于是在分配上，发达国家跟发展中国家，一个基本分配的原则是主副原则，承认现状。

但是，对于新进入的人是最大的问题。于是乎，金砖四国提出的，就是按照什么来进行排放来分配？取得共识是个问题，但从全球看还是要逐步谈，也不期望短期达成共识。

伯特昂·乐贝尔：我想再讲一下我刚才其实已经讲过的，关于二氧化碳减排的问题，我们必须要公平的反应外部性的问题，外部成本怎么样内在化的问题。什么样的机制能够使我们实现这一点这就是好的机制，当然要想使达成协商一致的共识，是很困难、很复杂的过程。我们在讨论以市场为基础的措施，不管你怎么叫它的名称，税也好、费也好，我们认为，法航也是这样的观点，以市场为导向的规则，应该尊重行业的发展。

前面我们提到附加费的问题，附加费最大的问题是，它有的时候不太透明，因为你不知道到底这个钱到底到哪去了，到底这个钱是怎么花的，对这个费我们觉得有一些透明度的问题。

岗特·马兹尼格：国际民航组织也在讨论这个问题，直接的抵消机制，还有一些行政管理手段应该到什么程度，这是我们在进行辩论的。我们不希望发生的就是，发达国家和发展中国家完全采取两套不同的措施，然后在全球范围内各自为政，这是我们不希望看到的。

在德国，我们也经常讨论钱从哪里来，钱到哪里去，一定要高度透明。所以我们比较关心的是资金的来源，透明的同时资金的去向到底用于哪里要保证透明。我们现在做的工作，是为未来2-3年可能会形成的一套机制做铺垫。

颜明池：刚才这位先生提出的问题，我觉得如果在座来自发展中国家的可能要感谢你提出这个问题，确实怎么体现对发展中国家的关切，这是国际民航组织谈判中很重要要讨论的一个方面，不少发展中国家一直强调必须要体现公平原则，那么公平原则怎么体现？可能各个国家会有不同的理解。不管是哪种市场措施，它的实施还是对发展中国家在今后的发展空间必须有所关注，必须考虑到这些方面，有个实际的制度安排。当然公平原则，还有个提法叫非歧视原则，这都要通过协商找到合理的安排，对全球解决方案的出台我觉得这是很重要的作用。

主席：谢谢！时间问题再提出一个问题。

问：刚才各位嘉宾谈到的碳排问题，打个比方，如果我们面对一个特别废油飞机的话，我们做的任何措施好象都是无济于事。请问，作为航空器制造商，他应该承担什么样的碳排责任？目前市场上在这方面是怎么做的？

主席：相信你们都非常清楚提出的这个问题，我们没有制造商坐在台上，但是我们有制造商的代表在台下坐着，当然你们也可以从你得到角度回答这个问题。

伯特昂·乐贝尔：大家看我们目前的状况，我们这个行业当中，10年、15年之前，燃油的成本大概占30美元一桶，这是没有任何创新动力的，现在大概100美元一桶大家都有这个动力来提高燃油经济性，降低运营成本，把燃油经济性提高到最大的限度。所以，现在整个行业，或者客户，有明确的要求，我们作为航空公司、作为客户，对于制造厂商来说有非常明确的要求和需求。所以，现在作为制造厂商来说，他们对我们的需求是非常了解也非常重视的。所以在制造过程当中，对二氧化碳的减排以及对燃油经济性分析的技术研究投入也是非常多的，所以这是对大家都有好处的事情。

岗特·马兹尼格：我完全同意，航空公司对航空制造商在这方面施加了很大的压力，而且制造厂商也从各个方面作出了回应，我们也至少有两项以上的标准推出，这些标准是法定的必须要符合的。其它行业也一样，像汽车，也有类似的标准，未来对飞机来说也同样有类似的标准。

凯莉·费根：前面讲过了，在美国我们有一系列的项目，环境清洁项目，这是由几方共同参与的合作项目，五家大的企业参与，包括波音、GE、霍尼韦尔、罗罗等等，政府也投入了资金，制造商也有配套资金共同做一些研发，这个项目是五年的项目，已经投入了几亿美元，所以这样的共同合作项目模式在美国是非常常见的。

主席：非常感谢大家！有没有在台下制造商代表想回答这个问题？因为这是个很好的推销你们理念的机会。

OK！谢谢！我们今天进行了很好的讨论。目前，欧盟ETS，用欧盟的话讲叫停板。国际民航组织也叫继续努力，大家一直在继续努力在理事会讨论，如何在今年9月能够取得涉及气候变化和环境保护的决议。当然，目前还有很多分歧。但是我相信，我们共同的目标是促进民用航空的发展，促进民用航空可持续、健康的、绿色的发展。

所以我相信，通过全球航空业界的努力，我们一定能达到这个目标。借此机会也谢谢大家，也欢迎大家到蒙特利尔来，单元出租车不要把你送错送到宜家，谢谢大家！

主持人：下面为大家发表演讲的是，中国商用飞机有限责任公司总会计师田民先生，他的题目是《中国商飞争创绿色民机制造新纪元》。

田民：大家好！我的发言分为：民航强国战略与经济发展，国产大飞机顺应潮流蓄势待发，绿色民机助推航空产业链，也是对上一环节如何做好绿色环保、绿色措施的一些回应。

民航业的发展始终与经济发展相辅相成，航空运输业可有效促进产业结构调整，并增加社会就业，同时加快第三产业发展，带动产业消费升级。航业与地方经济合作互利共盈的关系日益凸显，关于这方面昨天我们聆听了李家祥局长精彩而详尽的阐述。为了推进国民经济和社会的发展，以及参与国际竞争的需求，中国正在全面推进建设民航强国的战略。为了促进民机制造业发展，民机制造业属于战略新兴产业，国产民机市场潜力巨大，国产民机对促进民航运输业的大力发展有着积极意义。

民机制造业有着技术资金密集的特点，是国家发展的先导性产业，民机制造业能够拉动材料、冶金、特种加工、电子信息等产业的发展，推动国际化区域合作。我们中国正在积极着力于从专业技术、政府策略、市场营销，以及专业技术人才培养等等方面，进一步促进民机制造业的发展。

中国的民机发展之路，必须与绿色为本、创新为纲，走可持续发展之路。

2013年，国务院办公厅印发了促进民机制造业重点分工行业，明确提出了未来民航业发展重点也需要着力于打造低碳航空，大力推动航空经济发展，加快形成相关的产业聚集区。绿色非常技术，涉及航空领域的方方面面，通过对于各个系统的优化以及创新。比如，新型高效发动机以及新型航空材料的使用，最终降低排放目标，以满足日益苛刻的环保要求。

国产大飞机顺应潮流蓄势待发，航空运输将是未来增长最快的交通方式，但航空运输也同时带来了巨大的石油消耗。根据统计，目前航空运输所排放的二氧化碳占全球二氧化碳排放总量的2%，未来几十年内，航空运输产生的排放占全球人为二氧化碳排放量的比例将增长至3%，造成气候变暖的影响比例将增至5%。

除环保因素驱动绿色航空发展之外，也促进民航业有更高效率并节能环保新民机的产生。C919将为8-20年后的民用航空市场提供节能、环保，具有市场竞争力的中短程单通道商用运输机系列。C919基本型，全经济布局为168座，混合型布局为158座，设计理念为四性和三减。碳排放水平将比目前运营的同级别飞机低50%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放费用将大大降低。

我们在C919飞机上配备了新型的辅助动力装置APU，配备了新一代的发动机。这些配备将增强燃油经济性，在油耗、氮氧化物排放、噪音标准方面，均优于现有统计标准。C919还采用了先进气动力特性和新型航空材料的应用，有效的体现了四星三减的设计理念。

目前C919已确定了总体技术方案、制造总方案、工艺总方案和客户服务总方案，完成了三大样机和七得步段的样机，材料国产化和标准研制工作全面推进，中国民航正式受理了型号合格证申请，以及累计获得订单380架。

中国商飞公司坚持遵循市场规律和航空发展规律，明确以培养研发设计能力、总装制造能力、市场营销能力、客户服务能力、试航取证能力以及供应商管理能力为主的六大能力目标建设。目前，能力建设工作正在全面推进。

下面讲第三个目前，共生共赢绿色民机助推航空产业链。

一方面是民用飞机市场竞争日趋激烈，另外民用航空市场潜力巨大。根据中国商飞公司预测，到2031年全球喷气客机机队规模将达到37000架。中国商飞公司的成立无疑是世界民机制造业的又一生力军，为民航业提供了更多的选择。公司确立了自主研发、国际合作、国际标准的技术路线。我们正在努力打造以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国、面向全国的民机产业链。现在，国内有22个省市、数十万技术研发人员和产业工人参加了大型客机的研制。同时，中国商飞与国外17家系统供应商形成了良好的关系，并促进了国内供应商与国内企业成立了17家合资企业。

在这里我还想特别强调一下，中国商飞公司致力于对标一流、加快试航能力的建设，加强试航审批能力建设是大型国产客机翱翔蓝天的必由之路，商飞公司积极配合试航当局开展资格审定，开展了ARJ21飞机欧洲航空安全局维修审查分析工作。中国商飞将继续积极寻求试航能力进行的着力点和关键点，积极做好我国大型客机试航审定工作。

中国正处于从民航大国向民航强国的转型实际，中国飞机制造企业要用好这一战略转型时期，中国商飞将继续遵循民机发展规律，攻克民机设计制造难点，制造顺应时代发展的中国大飞机。谢谢大家！

主席：女士们、先生们，大家上午好！非常荣幸能成为这一期专业讨论的主席。

听了昨天和今天领导的讲话，以及前面的专业讨论，我觉得自己很有收获，学到了很多东西。特别是，各位领导和嘉宾在讲话中，提到的对中国民航空管的希望和要求，我们都非常重视，我们一定会借这次机会，很好的对大家提出的要求，很好的进行研究。

同时，我们也非常感谢，在嘉宾发言过程中，也提到了对我们中国民航空管，在节能减排、改善运行环境方面做的工作认可，这也是鞭策和鼓励我们继续做好这方面工作的动力，对你们的认可和理解表示衷心的感谢。

因为我们这期的讨论是改善生态环境和提高运行效率，我也想借此机会给大家介绍一组中国民航空管的数据。因为我们的嘉宾已经在讨论中多次提到了灵活使用空域的问题，灵活使用空域确实会对节能减排提到非常大的作用。中国在这方面，我们做的也是比较有特色的，这些年在国家空管委，还有我们军方、民航的密切合作下，我们为节能减排工作，在灵活使用空域方面做了一些工作。也就是说，去年我们境内的条件航路，或者叫临时航路，总里程已经达到了4万公里。

去年一年，我们的国内航空公司，我们统计大概有超过50万飞行架次在使用这些条件航路或者临时航路，全年我们统计节省空中飞行距离是1500万公里，这个数字也是我们在节能减排方面做出的一些成绩。大家可以换算一下，它对减少二氧化碳排放和节省燃油成本，相应的数字大家可以换算出来。

今年的情况我想会更好一些，但是也会接近去年这样一个数字。借此机会，我向大家报告这个情况。

现在，邀请参与讨论的几位嘉宾出场。

希望大家能从这一环节的研讨过程中有所收获，也希望各位领导、各位嘉宾，能够积极的参与我们的互动。大家也可以通过写纸条，或者直接提问的方式，向嘉宾提出问题。

主席：首先，请国家遥感中心副主任景贵飞发言。

景贵飞：谢谢主席，各位代表，我今天非常荣幸受组委会邀请来参加航空界的这次盛会。我个人的专业是搞空间技术的，在科技部摇杆中心一直是做导航定位、卫星导航技术，对于空管我第一次了解空管的时候是我在欧洲，当时我主要是负责和伽利略系统会谈合作，结果讨论到导航的时候就涉及到欧洲的天空一体化，正好回国之后，就和民航空管局，我看高司长我的老朋友也在这儿，就和大家一起讨论中国的空管问题。

当时我们定位的方向，就和刚才王局长谈到的两个方面：一个是灵活，一个是中国的特色。灵活对中国的空域管理提出了各种要求，当然也有民航组织的集体标准要求，中国有句老话叫预善其事必须练其器。所以我们在2005年，作为我所服务的科技部，就通过一些国家科技计划来支持国家空管技术的研发。这方面工作，是和民航总局，和王局长所领导的空管局共同努力来做的，取得了一些成绩，主要的成绩还是在卫星导航的应用和通讯系统的结合。既有机场的设施，也有飞行器上面设备的，并且在国内的一些市场进行了成功的示范。

当时会务组说让我来参与这个会议给各位代表做介绍的时候，我说我也不是航空的专家，后来他们讲，你参加的是优化运行环境、提高运行效率的问题，我说这个可以，因为我们就是通过国家的863支撑计划来支持，为民航、为空管提供服务，我们希望在现在这个开放的国家，能够把具有中国特色的民航空管关键技术，能够展示给在座的各位代表、在座的各位企业家，能够应用我们中国的科研人员所做的一些成果，来为全世界的民航空管运行好，更有效率的，为社会公众提供服务，做出贡献。

这就是我的开场白，后面也非常高兴能够有机会回答各位代表提出的问题，谢谢！

戴殊荣：谢谢！王局长，尊贵的中国民航的领导人，我们霍尼韦尔非常高兴有这样的机会汇报我们这个领域的成功情况。

我们目前有12000名员工，专门搞安全运营环境的效率问题，每天都在天上、在地上总结解决方案。

我们要确保现在已经做好准备的能力，从1960年以来，我们在世界各国的航空公司，他们的能效已经提高了70%，所以今天的航空器就能够使用个各种各样的航空管理系统，很好的利用比如卫星导航各方面的技术，我们也很好的利用这个技术，这方面能够减少空中的飞行距离，还包括使用各种各样的驾驶舱内的技术和地面技术，比如GPS和各种的有关技术，还有RMP。另外，我们也有很好经验取得了很多进展，我们有ATSB技术，使飞机能够以更节油的方式飞行。

霍尼韦尔现在取得了和中国政府和本地机构进行了很好的合作，让大家很好的理解国际认证要求，包括ATM方面的最佳部署实践，可以汲取更多的经验教训和扩展。我们必须同时部署地面和空中系统，这样才能形成有效的环境。

另外我们要做个比喻，像汽车、厂商一样，用很多很多复杂的生产过程生产出汽车。但是，如果每个部件要忽略的话，飞机也是一样，所以我们可以有很好的空管、航站楼，包括客户的筛选，如果我们不能使我们的空中飞机滑行阶段，控制、管理系统的话，某个环节做不好整个飞机就会晚点，空中也是一样，我们要很好的利用这样的技术，从起飞到滑行，一直到回到航站楼，这都是要一气呵成，不忽视任何一个阶段。

另外我们也要考虑到企业社会责任，对整个的排放来说民航占了2%，我们霍尼韦尔现在搞第二代替代燃油，我们叫做航空生物燃料，希望在生命周期大大减少排放，我们也专门做了这方面的研发，预计在2020年取得更大的进展，将来的价格如果每一桶达到130美元的话我们就会更具竞争力，实现获得更好的燃油经济性。

傅良中：非常荣幸能够在这个地方发言，我想从IT的角度，各位在座的每一位，应该都是IT的使用者，而且我相信各位对于IT的发展和创新都保持非常高度的关注！我们看目前我们在航空的IT上，一般大家认为航空业应该是比较保守的行业，我和各位同业接触的时候，我认为我们航空业对于创新跟许多其它行业比较起来是非常高的。当然，从创新的观点来看，航空业的创新更多的是所谓的微创新，而革命性的创新在我们业界比较少见，而微创新在我们业界是非常非常重要的，而且是在每天都在发生的事情。

从投资的角度来看，当然我们的行业在最近两年，从运营的效率来说，可能我们有下滑的情况发生，但是对于IT的投资来说还是比较平稳，甚至中国在内对航空IT投资是在上升的。从航空公司的角度来看，我们看到一般的航空公司对于IT投资通常在2-4%之间，这和其它行业比较IT投资是比较高的。

SITA我们在过去的64年，只从事一件事情，也就是为我们的会员，也就是航空公司以及机场，来提供IT技术、IT解决方案、IT服务。在我们每一年都和我们的会员、我们的客户，做我们所谓的全球化IT的服务。在2012年，在其中看得到的几个重要的航空公司以及机场，他们认为IT将来的发展趋势，以及他们所要加大投资的方向有4个方向：1、移动，以及社交网络的发展。2、自助服务。3、商业智能。4、云计算。这是我们在IT服务里看到比较重要的4个大的趋势。

在移动以及社交网络方面，我相信在座的每一位，大概99.9%都有自己的手机，我也看到有很多位在我现在讲话的时候，情不自禁的要拿着自己的手机看，这是很正常的，我们每个人现在一个非常正常的日常生活行为，要不断的和外界保持接触。

从我们的行业来看，在移动以及社交网方面，我觉得有3个方向是我们要关注的：1、市场营销。2、客户体验。3、运营效率。我举例来说，我们SITA在几年前和马来西亚航空，我们共同做了马来西亚航空的电子商务网站，当然这个电子商务网站有大家所看到的，包括值机、包括订票等等这些功能，但我们在SITA实验室有个团队，特别就FaceBook方面，我们共同制订了一个FaceBook的策略以及它的应用服务开发。我相信，这在中国，当然我们有微信、有微博，我上个礼拜看到腾讯的第一季度财报，当然大家都知道，微信现在在短短的两年之内已经达到了3亿用户，微博当然有4.5亿用户了，各位可以想想看，我们航空公司和机场，在做营销、做客户体验、做运营效率提升的时候，我们必须要考虑到，包括微博、微信等等这些社交网络一定的策略、一定的分析。

移动，我相信它不只是一个平台，也是个非常宝贵的资源。对于航空业来讲，在座有王局长在，航空空管的地空通讯资源是个非常特殊的资源，航空业可能是所有行业里面除了电信业外自己有自己的通讯的一个行业。在机场方面，我们有自己的WiFi，可能各位在机场认为WiFi使用是不是就是为了顾客上网而用呢？其实这就像个还没有擦亮的钻石一样的一个非常非常宝贵的资源。SITA在三年以前，我们在丹麦买了一家公司叫做沃贝池，我们买它的目的就是怎么样能够结合利用无线的资源，把地服和航空公司的地面保障，以及地面的服务应用，把它做好，不但能够为机场提供更好的效率，同时也可以为机场增加运营收入。

自助服务方面，各位也都看得到中国在这方面有非常蓬勃的发展，其中我们一个重点考虑的关键是顾客的体验，我们新一代航空业的旅客来讲，他们要控制自己的旅行体验，我们如何鼓励他使用更多的自助服务，这是个重要的课题。大家都已经使用了自助值机的功能，但是自助值机不能让顾客真正体现循环的自助功能。我们在澳洲的布里斯班机场，提供了自助行李托运、自助登机，比如我们在自助行李托运，在布里斯班我们做了调查，一个旅客差不多只用25-30秒之间，就可以让旅客进行自助行李托运，这和你平时用差不多2-3分钟时间，的的确确可以减少机场的流量。

再说一下商业智能方面，大家从BI方面可以看得到，许许多多的从航空公司的旅客行为分析都做了很多工作，但我觉得要强调的一点，商业智能所一定要做的工作就是你一定要有完善的数据，大家最近可能都听到大数据，大数据技术和它相关的商业流程改变，这是我们认为商业智能，包括各位要做智能机场、智能航空所一定要关注的一个切入点。

举例来说，我们在哥本哈根机场，我们利用WiFi技术来做所有旅客的定位，判断它的流量，我们可以从整个旅客的追踪方面，我们可以估计，例如他经过安检的时候，大概花多少时间根据我们过去的历史资料，估计他过这个安检可能用5分钟，我们就展示给他看过这个安检需要用5分钟，剩下的时间他就能自己控制。

最后我想提一下云计算，许多专家都认为云计算是继互联网以后的再一次信息革命，SITA在过去两年我们投资建立了一个全球的航空运，专门为航空公司、机场以及旅客所使用的航空云。我们认为，未来的航空云不但是技术，就是说你PC的改变，同时更多是商业模式的改变，这个商业模式包括在中国要建这些小的支线机场的时候应该用云的方式来做，所以也可以讨论一下在中国未来建立中国航空云的可能。

谢谢，希望大家能对SITA多多指教。

魏雄志：我来自杰普逊公司，杰普逊公司是提供导航数据和运行数据服务商，在国内所有航空公司都是杰普逊的用户，主要是在导航方面。

杰普逊公司也是波音子公司，在今年3月28号，波音公司在西雅图向中国交付了第一千架飞机，杰普逊总裁当时说波音公司花了40年时间向中国交付了一千架飞机，但展望中国航空市场发展，我们下一千架飞机并不需要40年时间，会在更短时间内交付。中国未来需要的飞机将达到5360架，这和刚才中商飞田总的估计是相似的。

李家祥局长也和当时美国、日本、印度做了比较，结果是什么呢？美国在每百万平方公里的机场是中国的3倍，日本是中国的15倍，印度是中国的2倍，所以他得出的结论是中国机场少了。基于这个结论，我再引入两组数据供大家参考：1、中国的整体空域80%是属于空军管理，只有20%属于民用空域，由民航来指挥调度。2、中国航空总的运输周转量已是全球第二，仅次于美国。说明什么问题呢？说明在中国用比较少的空域，用比较少的机场，来支撑着一个全球第二大的航空经济体系，这是从这些数据中可以看出的结果。所以从空管管理上讲是比较自豪的事情。

但是我们也面临着挑战，在上次民航发展论坛里，王立亚局长做了个主题发言，他告诉我们在过去五年中中国空中交通量的增加是以每年10%的速度增加，但是在同一时间里，中国空域的增加中国机场只有2.6%，而未来中国旅客将增长13.6%，所以供需矛盾存在缺口。

我想从空域开放程度和使用效率的问题上跟大家展开讨论，谈到空域的仿真，大家知道用计算机技术对空域进行仿真、进行比较，看空域里能承受多少量。建立一个仿真模型的时候首先要对空域进行建模，对机场布局进行仿真，跑道布局、跑道走向都需要考虑。在机场整个空域区，在未来15、20年里预计市场容量应该设计多少跑道。飞机在机场怎么绕飞也非常重要，通过非常好的优化仿真，给最有效的飞行提供分析基础，也可以模拟军行和民航之间的冲突避让问题，还可以用仿真来确定飞机的轨迹，新技术可以精确的预测到飞机的轨迹，如果飞机轨迹的范围很窄，说明对环境干扰、噪声干扰就会减少。

挑战体现在什么地方？空域的开放问题。李家祥局长昨天讲到，中国目前有183个机场，但是当空管局代表政府公布这些数据的时候，通过航行情报资料汇编向全球公布这个数据，但由于受到限制只能公布60个机场，当然包括北京、上海、广州、天津这些开放的机场，还有120多个机场不能公布。这样就造成，如果我们想做仿真，得不到这个数据，对仿真就会造成困难。另外，我们现在新的航空技术发展非常快，这些系统都需要数据支持，如果数据不全新的技术、新的系统效能就不能得到完整的发挥。

比如电子飞行包，所谓电子飞行包就是用电子航图取代纸质航图，我手里拿着一个导航，里面装着全球的所有机场，包括商用机场和通用机场的数据，杰普逊每年生产的航图每年是10亿张，为全球提供航图服务，采用电子飞行包以后也可以减少更多纸张的使用。

现在从理论上讲，国内的飞机不管是波音还是其它飞机，导航数据库里的数据理论上讲只有60个机场，导航数据库数据不全，就会对安全造成挑战。所以，我们借此会议机会也向当局呼吁，关注这一问题的问题。

谢谢大家！

主席：谢谢！

刚才我们陆续收到了一些问题，这里有提给我的问题，请你介绍一下有关我国空域改革的情况，现阶段是否有缓解时刻资源特别是干线机场的有效措施？

我想，就这个问题简单的向各位汇报我的理解。空域体制改革这个问题，从国家层面已经提到“十二五”规划的议事日程上来了。有关国家空域体制改革的相关工作，已经在一定的层面展开，领导和牵头这方面工作的有国家空管委，也有国家发改委和民航局，及有关相关的部委，正在密切的协调、积极的配合，来推进相关方面的工作。

国家空域体制改革，我个人认为是个非常大的话题。从昨天我们听到俄罗斯代表有关俄罗斯空域改革的介绍，这里面涉及的问题非常复杂，所以国家空域改革问题是不可以一蹴而就的。就以俄罗斯代表昨天介绍的情况，也是从05年开始整合军民航管制部门，到09年最终成立他们这个机构，对俄罗斯空域进行统一管理。

我想，中国同样会在这个问题上面临复杂情况，我们需要一定时间，需要相关方面积极配合，来积极的促进空域体制改革逐渐稳妥的完成。

另外，关于一线机场的时刻问题，这也是我们航空公司和机场，及我们业内个各方所非常高度关注的问题。有关这方面的问题，民航空管局在民航局的领导下，我们积极的对有关方面进行协同配合。虽然在大尺度调整空域方面遇到的问题是非常复杂的，但是我们在小范围内解决问题的可能，是仍然存在的，而且我们正在取得一些成绩。

比如说，在去年，我们对境内的13个繁忙机场的经离场航线进行了进一步优化，这样为这13个机场释放1200个飞行时刻创造了非常好的条件，我说的1200个时刻是在相关工作完成以后，每天增加1200个时刻。今年我们的计划，要求会更加高一些。我们今年计划，在14个二线机场和16个三线城市机场，进一步对终端区域内的经离场航线进行分离。我们的预期是，在相关工作完成以后，这30个机场内会增加接近2000个新的飞行时刻。

另外，有关对一线繁忙机场的空域优化工作也在稳步推进，大家也非常清楚，现在像在我们的一线繁忙机场，像北京、上海和广州、深圳机场的空域，已经达到了饱和。在这些地区，进一步的优化空域，对提高飞行效率具有非常重要的意义。我们以首都机场为例，现在每小时的航班时刻已经达到了89个。大家可能也不太清楚，在我们整个首都机场的东侧空域，对民航来说限制是非常严格的，因为有些空域方面的原因。但是在这种情况下，首都机场的旅客运输总周转量，已经在全世界所有机场排名里面，已经排名第二了。今年，空管局会在民航局的领导下，继续对首都机场的空域进行优化。

我们的预期是，在相关工作完成以后，相关的飞行正常率会有接近20%的提升。当然，这些工作还有待完成以后，按照我们的计划和方案，我们认为飞行正常率在飞行量不继续增加的情况下会有20%左右的提升。相关在上海两场和广州白云机场也有类似的工作正在展开。

另外，向大家也报告一下有关我们在境内主干航路的一些优化工作。比如说，在今年我们计划对京沪航路进一步进行优化，基本上可以实现京沪航路的南端和北端的单向穿越，这对提高指挥效能和运行效率有非常大的帮助。

另外我们有个非常大的工作，就是要在京昆路进行分流，大家知道昆明新机场使用以后，京昆地区的飞行量增加的非常迅速。昆明飞行量去年的增长率都在30%左右，所以我们空管局在民航局的领导下，正在开展有关京昆航路大改造的工作。我们预计，这项工作完成以后，会大大改善京昆航路现在的一些拥堵状况。

另外，也围绕着京广航路展开了相关工作，我们计划在京广航路开辟复线，进一步分流京广航路的飞行量，现在京广航路的飞行量非常饱和，每天接近有600个航班在使用京广航路。

还有，跟境外的航空公司也比较相关的一项工作，就是中韩326航路，我们也计划今年展开一项优化计划，使中韩航路效率进一步提高，进一步减少航班的延误。

另外，我们还在，像新技术的应用等等方面，都采取了一些措施，目的都是为了进一步的提高我们的运行效率，节能减排，为各个航空业界提供更好的空中交通服务。

我希望我回答了给我提出的问题。

第二个问题是提给霍尼韦尔的戴殊荣先生的，请您介绍一下霍尼韦尔的电刹车技术有何进展？及该技术面临的挑战？

戴殊荣：非常感谢这个问题，我们和一个叫塞弗公司共同合作，共同开发出了这种滑行的系统。三周半之前我们开始了第一次的实际滑行试验，目前电刹车技术很成功，进一步的进展在巴黎航展的时候就会宣布。实际电刹车技术我们这样做，我们能使飞行在跑道来回滑行的时候，主发动机关闭，用助力动力系统，电动机，把它推到齿轮箱，让起落架进行滑行。安装了这个系统，可以看到，每次航班节省燃油3-4%，这个系统是为窄体客机设计的，例如C919、A320、波音737，也就是在地面滑行作业可以得到帮助。但如果想节省刹车过程中的3-4%燃油，这个效果是非常好的，而且还能减少异物对发动机的损伤，因为发动机这时关闭了嘛。希望2015-2017年的时候，能够确实在我们的飞机中环境它节省燃油。

主席：刚才有些听众希望直接从场下提问，现在请观众人员把麦克风传递过去。

问：尊敬的大会主席、参会嘉宾，我是来自中国民航管理干部学院的学员，我目前从事的是空管工作，请问景主任。众所周知，中国民航和中国空管在推行空管新技术方面，近几年来一直不遗余力开展，而且取得了相关经验，众所周知这些也离不开卫星导航的支持，中国有北斗卫星系统，我们的北斗下一步发展与国际上先进的GPS系统、博罗纳斯系统会有怎样的相互合作关系？以及中国下一步卫星导航系统的发展计划是什么？

景贵飞：你提的这个问题非常专业，我也非常高兴向个各位代表和您回答这个问题。

我们科技部和民航局，尤其是空管局，在863计划做了两期的关于导航通讯在空管技术方面的应用，取得了一些成果，在拉萨、在西部一些机场所做了一些示范，应该说还是取得了很多好的阶段性成果。一个词叫PBN，这个词是从我们民航角度提出来的，用户和我们卫星技术提供者之间的思路是不一样的，我们所做的工作特色是瞄准中国的需求和我们卫星导航系统的发展来把这个工具做好，为用户提供服务。

比如说北斗系统，北斗系统区域系统是去年7月27号开始提供预警服务，但要想满足空管要求还很难，中国目前也在和民航局共同合作，按照PBN的要求来做中国的相关系统。因为这个做的时间比较短，作为相关系统还是希望能够提供进机场，提供进空管航空各个用户当中去。

同时，我们也希望GPS、伽利略这些信号共用起来，这些信号实际有两个层面：一个是对星座的增强，这是我们现在正在做的。还有一个是区域性服务，美洲、欧洲各有他们的系统，我们希望中国自己的系统与他们能够进行呼应。

这项工作做起来非常困难，我是从空管局的吕小萍女士那听说，尽管我们做卫星导航的费了很大劲，我们也想了很多招儿，但是距离空管的要求、距离民航的要求还是差的很远。比如刚才那位先生谈到，空管领域的技术创新比较保守，我觉得这个词我是不太同意的，我觉得主要就是要求不一样，就是空管和民航航空的要求非常高。我们在导航这块所做的工作，甚至我们现在已经用到手机上了，但在民航这块所提的指标要比我们现在所做的指标还要差五个数量级。

今年年初，国际民航组织和讨论和这些互操作的专家沟通，做了一次模拟，如果两者之间能够完美的服务，现在能服务到什么程度呢？在99%可用度的情况下能够覆盖地球92.6%，这对导航来说我们已经觉得是非常大的进步了。但是民航局的李局长告诉我，我们的要求是10的负7次方覆盖率，99.9999%，所以我们还需要做更大的工作。

所以我今天来参加这个会之所以感到非常兴奋，你们提出了更高的要求，作为科技系统，我们技术创新就觉得有更大的空间，能够使我们发挥我们的余地，我们做完之后能够真正为民航运行环境提高做出贡献。

您讲的最后一个问题，作为后续我们中国的卫星导航怎么发展？现在应该说还是比较清楚的，我们也向国际民航组织提了我们的案文。作为北斗系统，北斗系统的星座信号，我们也希望和GPS、伽利略系统一样，能够非常好的服务于各国的系统，中国的系统希望能够有BEC和B2A两个品点提供服务，希望尽我们中国的努力，能够和导航系统的同行一起为用户服务。

主持人：时间关系再提最后一个问题。

问：请问王立亚局长，我们看到空管局在流量管理和科学决策系统方面做了很多工作，但我是搞安全管理研究的，所以请问，在现行环境下，去年北京雾霾天气应该说对我们带来了一些运行的挑战。请问，关于危机管理或危机应对，空管是否有应对极端恶劣天气以及突发事件的手段或者计划？

主席：谢谢你提这个问题，我们的空管系统，每天要处理接近1万个航班，应急是我们空管系统不可缺少的一项重要工作，我们必须要做最充分的准备，无论是影响飞行安全的恶劣天气，以及突发的特殊情况，比如像前些日子发生的炸弹威胁，诸有此类的突发情况，我们整个空管系统从上到下都有一套非常完整的应急程序，一旦接到相关的报告以后，我们会及时的启动响应机制，进行处理。我的回答就这么简单。

非常感谢大家！

主持人：感谢主席和讨论会的各位嘉宾！

空管在建设绿色民航中的作用是非常巨大的，中国民航业一直致力于改善运行环境、提升节能减排效果，空管系统一定能在其中做出更大的贡献，感谢各位嘉宾的参与。

今天上午的议程到此结束。

主持人：大家下午好！今天下午的主题是“建设航空大都市，实现地区经济繁荣”。

首先给大家发表演讲的是，著名经济学家，美国北卡罗莱纳大学教授、《航空大都市—未来生活方式》作者约翰·卡萨达，为我们带来特别演讲：航空大都市-未来生活方式。

约翰·卡萨达：谢谢您梁先生，很高兴今天下午来到这里，和大家分享一下我的一些看法，就是航空大都市，它对我们意味着什么？

大家都知道航空大都市是个比较新的概念，但它迅速的在世界各地越来越有名，研究人员已经找到了世界上各国80个不同的发展阶段的航空大都市。民航驱动的经济发展，代表了第五冲击波，现在正在不断的在21世纪繁荣发展，影响我们生活的方式，工作的方式，竞争的方式。

从上世纪90年代开始不断的发展，机场开始扮演着运输为导向的发展。去年通用汽车在中国卖的车的数目超过了他在美国卖车的数目，这说明中国有足够大的市场。这张示意图是指旅游者到港数量，去年有10亿的旅客，到2020年会有16亿旅客，有1.1亿的旅客到世界各国去旅游，而且主要是靠坐飞机到处旅游，这就体现出了航空的重要性。

全球经济受各方面因素的影响，包括传染病、恐怖主义等其他因素的影响，但看看这张图表，旅客流和货流对经济的影响，08年金融危机有些下降，但马上又逐渐的向上了，永远航空业都有上下的浮动，但一段很快的时间就会提升一个新的上升周期。

这张介绍的是，全球化是由哪些因素导致的。21世纪的经济发展将更加依赖航空业，2010-2030年，我们预测全球商业旅客的运输量将由49亿超过133亿，平均每天有3600万人坐飞机。同期，全球航空货运量将增加三倍。航空物流和新经济不可分割。全球贸易超过1/3由航空来运输。几乎所有高端技术供应链将与航空货运挂钩。

1950年以来，世界经济的总量，包括产品，因为重量越来越小，价值增长了三倍，几乎所有的高技术供应链都与航空货运有关，在我这本书里也讲到了物联网和数据的重要性，有形的，通过长距离有效的运输。

这是一个苹果iphone的生产例子，有十个国家涉及生产iphone5，主要是在中国生产，三四百年以前我们就有这样全球化的贸易形式，但这与过去不同了，产品在中国生产，零部件来自于十个不同的国家进行无缝连接，最后组装成为iphone5。

大家看到，中国对美国出口量，空运相当于船运比例不断上升，1：6，2011年增长了70%多，空运的比例越来越大。大家看到，空运增长幅度要快的多，比船运从价值来看，这是中国对美国的出口。这是有形航路网络，包括人流、物流，世界变得越来越一体化。iphone5的零部件运输也在其中，还包括会计、法律等等方面，都使用这种有形的网络来进行。

机场相当于这张有形网络的路由器，航路网络都围绕着飞机场进行。机场也成为了推动区域解决的加速器，把iphone5运送到世界各地进行销售，扩大他们的市场额度，这些通过其它交通方式不行，只能靠空运。每年全球的商业中型没有这张有形网络无法运行，这是非常重要的一点。同时，机场还会为几百万的旅客和机场访问者，为他们提供服务。结果，由航空驱动发展起来的城市越来越多，这也是第五冲击波发展过程中产生的，也就是航空城。

看看航空城是怎么回事，在座的各位都是干这行的，机场只是个航空基础设施？这恐怕是上个世纪的思路，目前机场已经不是航空基础设施了，还有第二个因素，已经成为了多样化、多功能的企业，机场实际是个企业了，绝对不光是个基础设施，更是一个企业，可以产生超过它们本身地域范围的发展，今天所有现代大都市的功能都在机场或者机场临近地区有所显现，机场也本身成为了一个城市，这就是航空城，本来是城市的机场，现在变成了机场的城市。

在阿姆斯特丹，几个大的银行就离阿姆斯特丹航站楼6公里以外的地方，所以旧的机场现在已经变成一个城市了。我不用花更多时间解释这点，你们都能理解，目前机场已经具有了现场大购物中心的意义，不光是卖几件T恤和杂志，看看现在机场里的购物区，完全可以比的上欧洲最大城市一个高端购物中心的规模，所有大家喜欢的品牌都可以在这里找到，还有高端餐饮，在香港机场可以看到主流大的餐饮企业都在那边。另外还有休闲、文化、博物馆、艺术、展览，甚至是音乐表演。

在希思罗机场，上个月伦敦的音乐剧团在希思罗机场举行了很大规模的音乐会，同样还有很多企业在机场周边投入了很多资金，甚至有人到机场去举行婚礼，还有一些宗教活动也在机场举行。未来我们可以看到有未来商业发展的可能性，包括写字楼、会展中心、酒店，以及对时间要求非常严格的仓储物流中心，都有很大的发展空间。

这个概念对商业产生的影响是非常巨大的，目前在美国的大型机场，日均的消费人数已经超过了美国中等城市的消费人数，甚至比平均人数要高20%，因为坐飞机的人很多，它的消费人数可能比中等城市的消费人数过20%左右。像北京首都国际机场大家可以看到客流量，像亚历山大和其它美国一些大型机场，我们可以根据统计数据看到这样一种作用，亚历山大的迪斯尼乐园，它是一个非常非常有吸引力的旅游中心，还有落基山脉周边的一些机场客流量都非常大。

所以，这些游客在美国这些重要的机场，每年进出的人口是非常非常可观的一个数量。把所有这些人，去亚特兰大、去迪斯尼乐园、去大峡谷、去落基山脉，去所有这些经典的人加在一起超过4千万人次。而北京的首都机场同样可以相当于美国去亚历山大、迪斯尼、落基山脉的人数加在一起的客流量，所以北京机场是有非常大潜力供我们挖掘的。

一些大型机场的非航空收入远远超过了主流业务的收入，而机场周边快速发展的商业设施可以带动本地经济发展一个重要的动力，而机场地区渐渐成为了这个地区一个重要的购物、交易和商业中心。

我们在美国做的研究表明，机场区域已经有一个非常独立、鲜明的品牌形象，它的覆盖范围包括周边4英里区域范围内，成为了吸引大量游客、大量消费者的区域。机场区域逐渐就形成了一个非常独立的品牌，一些对服务效率要求比较高的行业，都会被吸引进来。而在很多城市，对于城市格局合理的规划，可以更加合理安排城市格局，对人口平衡起到了非常重要的作用。

所以，我们看宜家是一个很大型的购物中心，他们在世界很多城市地点就是在机场附近，因为随着高速公路不断改善、铁路系统的不断改善，很多机场周边的区域，可能比去市中心更加方便。比如说在雅典，宜家你不可能看成市中心，市中心都是一些博物馆、都是古希腊的遗迹，不可能开宜家，所以宜家就开在机场周边，所以机场具有非常大的影响吸引零售企业和工厂店非常重要的中心。

航空相关的商业和综合住宅楼，往往会沿着机场的地面交通形成长达20公里的走廊。甚至有一些机场，本来辐射的范围更大，一些大型机场设在20公里以内，形成一个很重要的，汇聚了大量商业企业，综合写字楼和住宅区的一条经济走廊。当然它产生的影响要远远超过这20公里，不光是传统意义上的工业园区、物流园区，还包括很多娱乐场所、休闲中心、高档的宾馆、重心中心，等等，我们看阿姆斯特丹的新城区，其实已经围绕着阿姆斯特丹机场形成了一个小型的城市。还有达拉斯和松岛新区，这也是非常好的例子，这些全球化的企业和AIG的中心，离候机楼开车6分钟就到了。

我们把12个机场模式过去7年进行了非常细致的研究，到底可以看到以机场为中心的，由高速公路围绕着，还有直接的高速铁路和机场、市中心进行连接，还有环路，有一些大型的和市中心连接的走廊。当然，这中间有很多研究中心、医疗中心，包括高等教育的一些园区，很多高校MBA都设在这里，因为东海岸这些人非常忙，他们希望下了飞机来到校园，下了课马上就都，所以这些校园园区都建在周边。

我想我没有更多时间了，我就给大家简单介绍几个案例，机场最近这些年高档的宾馆和会展中心的发展，非常非常的流行，比较的也非常快。像君悦，还有很多高档酒店品牌都在这边建立起来，大型企业的会议，全国性的会议，机场周边是非常具有吸引力的，所以很多大型品牌意识到了机场周边开设五星级酒店和会展中心的重要性。

比如说，像君悦，他们在世界很多机场周边开设了五星级酒店之后，他们发现机场旁边酒店的营收要远远高于市中心酒店的营收。希思罗机场周边已经形成了一个非常大规模会展业的中心，很多高端坐飞机到希思罗机场，花10分钟就到酒店了，不用浪费很多时间。这是法兰克福周边现代化办公区的图，这是一个有200万平方英尺规模的办公区。同时，它和机场周围高铁的网络是联结在一起的，可以从法兰克福的办理登机的航站楼走到办公区只要9分钟时间，所以这是能产生非常高价值的距离。所以，这是一个200万平方英尺的办公集群，下次大家去法兰克福可以注意一下，出了机场的门走8分钟时间就走到了。

然后是阿姆斯特丹的航空城，这是大家比较熟悉的，这也是基本可以走路走到的，就像走到了旁边的一个小镇，而且基础设施非常完善，可以通过电梯、扶梯很快走到。华盛顿的航空都市走廊，周边有很多大企业、咨询公司等等。而且，在华盛顿航空城这样一个走廊建成之后，创造了100万个高端的就业机会，聚集了大量的咨询公司、公关公司、高科技公司，因为这儿离美国的市中心比较近，这些公司都聚集这个机场大走廊周边。这对于华盛顿机场周边社区的发展起到了巨大的推动作用。

这也是大家比较熟悉的，韩国仁川的新松岛市他们的规划，这是由世界各地最领先的一些公司帮他们做的设计，大家可以看到，这是一个节奏非常快的可以建成的城市，不用花太多时间，12年可能就能建成这样一个航空城，速成的城市，只要设计合理，成功经验可以快速的复制到其它地方。

香港机场他们自称连接了世界工厂和世界市场，他们具体是怎么做的呢？大家可以看到，他们的新机场位于这个地方，通过高速铁路和香港本岛连接，然后他们有快速的轮渡服务，你可以坐快艇，它还有一条高速公路，现在又通过这个大桥和珠海、澳门、深圳连接起来，深圳是很重要的苹果iphone5的生产基地。高速铁路能够用17分钟把香港机场和深圳机场联结在一起，所以这就是我们所谓的航空城的概念，我们现代工业对时间成本是非常敏感的，时间就是金钱、时间就是价值、时间就是成本。所以，现代经济对于规模非常重视，对于你的业务范围非常重视。但是，同时对于速度、对于时间，也越来越重视，所以速度的灵活性、连接性，是现代经济的一个重要要素。所以，大屿山现在已经变成了香港的一个重要居住商业中心，很多人口现在越来越多的搬到了大屿山周边，很方便。

所以我们可以看到航空大都市的连接能力在不断加强，这种连接性对于21世纪地区性的经济发展越来越重要，而航空城或者航空大都市，将帮助一个城市实现这种快速连接，将当地企业和世界市场联结在一起，所以速度非常重要。而且，当然我们需要有地面交通配套，需要有高速铁路、高速公路，能够把当地市场和世界市场快速的联结在一起。

所以，联结就等于竞争力，你最快的、最优的节点联结，会保证你的企业在21世纪脱颖而出，战胜你的竞争对手。而航空大都市战略正是迎合了这样的趋势，这对于很多政府的经济政策以及对很多企业的商业政策都起到了很大的影响，如果能做到这一点就能脱颖而出。

给大家看一段视频，5分钟时间。

<播放短片>

利用时间，利用连接能力获得21世纪的竞争能力，在这个过程当中北京首都国际机场具有得天独厚的优势，如果把这些因素都融入到北京新机场，北京新机场就会成为一个新的典范。

推动经济增长，以航空为推动力、为驱动力的经济增长，给我们提供速度、提供联结、提供灵活性。我们看到这是五个波浪，第五轮浪潮，能够帮助我们建立起一个很好的基础设施，机场周边要有自由贸易区、免税区、电子商务区，快速的响应顾客需求。还应该包括各种不同的资源，还有修理、维修等等。还包括多式联运，还有写字楼中心、走廊、会展中心，开展贸易、知识交流，还有酒店、娱乐、零售业，也帮助本地居民获得一些便利。还有旅游、卫生、医疗、学术、教育机构，还有混合型的居住区，因为我们希望大家能够接近这些地方。

这就是航空大都市，机场中心是个核心区，中心之外是我们的21世纪航站楼，跟20世纪的航站楼不同，这是一个多功能的航站楼。由这个为中心辐射出去，进行更大范围的城市规划。这是韩国仁川机场的松岛规划，有很多酒店、写字楼等等。同时住宅规划也是非常重要的，噪音区之外也应该有一些写字楼和住宅区，这样就会有很多人愿意住在这个地方，这个地方地面交通也应该很发达，包括铁路运输、道路运输等等。

这是我们的写字楼区域，最重要的一个走廊就是从机场直接进入到城市中心，很多深夜和写字楼，这就是我们主要的机场走廊，一直能够通达到市中心，交通非常重要，所有这些必须要有机的融合在一起。住宅、商业平台，还有基础设施平台，这样才能在经济上具有吸引力，才能可持续发展。但它的不同在于，市中心和一个航空大都市都跟传统不一样，航空大都市能够把世界各个角落上的航空大都市，一个一个连接起来。航空大都市对很多人来讲，咱们可能是看不到了，但咱们的下一代、下两代是会看到的。

我刚才讲的所有东西，怎么把它们集中起来？形成竞争力，打造一个有效的持久的航空大都市，这些就是实现这些目标的途径。谢谢大家！

主持人：下面演讲的嘉宾是中国民航管理干部学院教授邹建军，他的题目是《中国临空经济发展现状》。

邹建军：各位女士、各位先生，大家下午好！

非常荣幸能有这个机会代表我们学院、代表我们团队，在这儿和大家一起分享中国临空经济发展现状的主题，我做了一些小修改，后面加了现实与思考。

我国临空经济的发展可以追溯到上世纪90年代，这时恰好出现了一个时髦的词物流园规划。如果我们今天讲第五波冲击波的话，事实上在我们国家上世纪90年代以公路枢纽为主导的物流园规划掀起了一股浪潮，在机场开始出现了空港物流园。

在我们国家临空经济出现比较快速的发展是在近几年，我个人理解一个是航空大都市这个概念的引入，另外也和我们目前比较盛行的地产经济有直接关系。我们可以看一下，到2012年年底，我国目前大概规划了54个临空经济园区，涉及51个机场。在这51个机场当中，既有大机场也有小机场。其中我们可以看到，今年3月份的郑州航空港经济综合实验区审批，这个审批使得这次规划达到顶峰。我们知道，最近有很多政府，甚至包括机场去这个地方参观，在这个规划之后可能有很多现象需要我们总结，在这儿我跟大家分享这部分的内容。

在所有规划的经济区里到底规划了什么？物流、高新技术、商务会展成为了其中的项目，这些项目几乎全都有高端物流这个产业，这是第一个特点。

第二个特点，在整个产业比较过程当中，我们发现了一个新的问题，在2010年我们国家国务院颁布的关于深化低空空域管理改革的若干意见出台之后，一轮新的产业规划热开始出现了，那就是航空产业区，这好象是在原有临空经济这个概念上打造的一个新概念。从北到南，沿着东南沿海地带，从沈阳的航道基地到山东的滨州，甚至现在已经从东南沿海往西部转移，贵州安顺也有一个航空基地。

第三个特点，在所有这些规划经济区的机场里面，它的业务量参差不齐的，而且差距非常大。以2012年的数据来看，所有500万以上吞吐量的机场都规划了这个航空公司园区，但也可以看到在这儿50万以下的机场也有9个规划了临空经济区。更值得我们注意的是，我们看货运的数据，在货运里面我们有31个规划了临空经济区的机场，它的货运吞吐量没有达到10万，但超出了我们51个机场50%以上，这个现象值得我们关注。

第四个特点，我们发现整个规划区面积的大小，似乎和我们所讲到的临空经济区发展的基础没有直接关系，大家可以看，同样我这是用2012年的数据，所有这一列对应的是旅客吞吐量，中间的一列对应的是规划区的面积。从整体规模来看，有不到50平方公里的规划区，也有超过400平方公里的规划区。但是，如果我们从整个基础规划区来看，我们可以看到这个系数由0.019-0.46，这个差距差了25倍还要多。

第五个特点，几乎所有规划区最后的规划都千篇一律的遵循了这四个层次的规划，也就是从1公里的空港区到5公里的空港区，再到10公里的空港区，然后再到我们所说的外围辐射区。而在这个规划过程当中，它的产业布局、产业分配，也几乎是临空指向型由强到弱，出现了这样一些业务。

第六个特点，这个规划的过程当中，基本上是以政府为主导的，政府在主导的过程当中，我们关注了一个非常有意思的特点，在政策与措施组合上可以分为4块：1、民航优先发展战略，引进航空公司、拓展航线。2、在土地的优惠保障供应上，现在都提出了优先保障和价格的优惠策略。3、金融支持，降低贷款额度，鼓励发行债券。4、财税方面的减免。

第七个特点，在大型的机场周边，整个临空经济区所对地方经济的贡献是非常显著的。这儿我们可以看到首都机场、虹桥机场、浦东机场，但在这里面我们也可以看到一些现实性的问题。浦东机场早在05年货运发展上就面临比较大的瓶颈问题，就是地面交通运输的能力问题，长三角面临大量的货运要花比较长的时间进入到整个货运物流区域里。

所以从总体上讲，我们可以看到，临空经济区的规划给我们带来了很多畅想。例如说，它可以促进整个地区的产业结构调整，可以加快我们城镇化的建设，在推动经济发展和就业等等方面都可以起到非常好的作用。

但是，我们纵观前面这51个经济区，回头来想一想可能会存在的一些发展陷井。在这当中，我们也需要予以足够的解释。

首先就是，关于临空经济认识上的陷井，为什么我们要提出这个问题，在卡萨达教授讲到了供应链问题，虽然空运作为第五冲击波的主导力量，但我们也应该看到空运的条件是什么，比如它的规模的问题，连接性的问题。尤其是连接性，我们可以试想一下，一个机场的国际航线稀少，我们去强行规划它的国际商务区或者国际贸易区，是不是具备可行性。同样我们也可以回答，如果我们今天所看到的在机场周边，其实它的交通拥堵状况下，我们怎样提升机场周边的商业价值，这个核心条件可能我们在规划过程当中，有可能有些时候把它给忽略掉。

第二个陷井，产业发展的陷井，从我们来讲整个产业无论怎么规划，都离不开整个区域的发展。比如举法兰克福的例子，它是一个国际跨国公司的营销中心，或者总部基地，但我们应该看到，它和整个地区经济的特点和政府服务功能是直接联系起来的。如果说我们不具备这样的基础，很可能我们所规划的产业将来就只能成为一种泡影。

第三个陷井，在发展规模上的陷井，虽然我们叫航空大都市，但我们理解它不是真的建一座新城，而且尤其是在我们目前的情况下，地产经济发展过程中已经成为了所谓鬼城的概念，我们历史上有两轮规划，一轮是工业园区规划，第二波是物流园区规划，这两轮规划如果没有这十年地产经济救赎的话，很可能这些所谓的园区都长满了野草，所以在规模陷井上我们要做个深刻的反省。

第四是成长时间的陷井，不能一蹴而就，必须符合航空运输业与地区经济的互动关系与成长规律。

因此，我们对陷井的理解之后，我们或许要重新理解一个问题，必须要从临空经济这个含义的本身去看这个影响因素，一个机场服务的是大城市，以及这个大城市周边布局的小城市形成的城市群，在这样的过程中，如果我们期望形成合理的临空经济区就有个基础条件，围绕这个机场本身这个航空运输业的生存和发展，在这儿是不是有良好的状态？它是不是健康的？在这个地方我们可以看到，既要看到好的一面也要看到一些现在正在消失的一面，例如说在美国的机场，在2003年美国的联邦快递，将他的转运基地搬运到中国广州的时候，菲律宾政府对联邦快递承诺免费使用苏比克湾，95年联邦快递进入苏比克湾，这之后苏比克湾有了很大的发展，菲律宾打造这个湾的时候就是在这儿建立一个自由贸易区。

另外是机场和城市之间物理上的融合关系，这既可能涉及到机场业本身发展的问题，也可能会涉及到，我们说成是和机场之间互融的过程中的环境保护问题，我们在看到大都市发展过程中，同样也应该看到很多大机场面临的噪音和环境保护压力的问题。所以这个过程当中，如果这三个关系没有办法处理好的话，那么临空经济区的规划是会存在问题的。

因此我们认为，临空经济的发展过程当中会受到三个重要因素的影响：1、机场本身的业务结构和性质。国内包括北上广在内，我们和国外这些成熟已经发展为大航空城市的机场相比，我们在连接性方面是存在着很大差距的，尤其是在国际连接性上。所以在这个时候，我们在规划它的产业的时候，究竟怎么样去进行？或许这是个非常重要的斯卡因素。2、机场所在地区的经济基础和产业结构。这在我们分析一些规划临空经济区机场的时候，我曾经去过一个城市，我们在调研过程中问他们有什么高新技术产业的时候，他们给我们的回答是我们有制造卷纸卫生纸的厂子在这儿不错。我们可以试想一下，这样一家企业怎么可能在这个地方产生融合，形成所谓的高新技术产业？但很遗憾，它竟然也在这儿规划了高新技术产业。3、机场所在地区的城市规划和产业布局对它的影响。例如说，我们现在在重新思考浦东机场和虹桥机场，谁更有利与发展航空经济的时候，就开始出现一个问题，大家普遍认为浦东机场的地理位置和城市之间是难以融合的，因为它在东南一角。

所以，我们在理解这个影响因素的基础上，在这儿我们也尝试着提出我自己的一点建议。首先第一个问题，也就是说我们还是必须立足于航空运输业经济的本身。不管我们今天怎么去谈航空经济，怎么去谈临空经济，或者说我们换一个词叫空港经济。但有一点，如果我们的航空经济本身，也就是航空业本身不能得到良好的发展，事实上我们就缺少了这个驱动力。也就是说，这个冲击波是不存在的。

第二个，我们必须充分的利用好城市的资源和经济优势。比如说，我们在今天来看，在广州这个地方，如果能够有效的结合联邦快递在那转运中心的优势和广州市广交会的优势，或者它的临空经济区可能要换另外一个视角去看，是否还在今天这样的规模上面。

第三个就是它的地位和差异化问题，这点我想大家应该看的很清楚，在前面我做的那份表里面，在所有规划临空经济区的时候，我有一点没讲，大家发现这些机场事实上有的靠的非常近，在同一个经济圈里面，各自规划的产业是非常接近的，这个将来怎么发展？相互之间的竞争可能白热化是非常严重的。

第四个就是关于多式联运的问题，既有空中的连接性也有地面的连接性，大机场可能不用担心它的空中连接性的问题，但对地面的连接性可能会成为它的瓶颈。不管怎样，大家在国内都体会很深，事实上去机场会感觉疲劳，我曾经试着坐过一次京沪高铁，做过一次调研，选择坐一等座上的乘客为什么不坐飞机？回答是我们堵不起，很难把控时间，这时候需要准点到达，这个问题的解决就跟多式联运相关。

所有城市都会有主要的街道，但这个城市最重要的主要街道是机场的跑道，谢谢大家！

主席：女士们、先生们，下午好！感谢会议主办单位，很荣幸得到邀请参加这次非常重要的论坛，而且这次会议激励人们深思，我们聚集在一起和来自世界各地的同事们集思广益，特别是具体的同来自中国的同行们聚集在一起，我们认识到世界的重心已经转移了，在这儿的机场数目增长非常快，我们几乎数不清了，未来中国5-10年要建多少新机场？李家祥局长这方面的发言非常棒，但的确要很好的理解中国经济增长的幅度，的确对我们来说是非常大的挑战，我们也尽一切努力希望能够成为你们的合作伙伴，能够缩短你们的规划进程。

首先介绍一下国际机场协会，然后介绍一下这次聚焦的主题。

首先，国际机场协会是一个会员组织，我们的总部在蒙特利尔，我们有总的573个公司会员，有1751个机场会员，分布在174个国家和地区，国际机场协会会员机场承担着国际运输量的95%，所以国际机场协会是一个非常重要的组织。我也想强调一下，它是个会员组织。

我们还有一些区域办公室，在北美、非洲、拉丁美洲。这些机场都是我们各区域的会员，每个区域都有一个委员会，还有一个全球的总部。所以，这是一个组织很严谨的组织，我们认为我们是机场的喉舌。这是我们的使命宣言，很简单，我们国际机场协会要实现什么样的目标？我们的重心是要提升全球机场的环境和给社区提供服务。

之前讲到了机场和城市之间的关系，在这儿就有个很好的例子，伦敦城市机场，中间是一个商业开发区，左边是肯纳利金融区，右边是O2的大剧场，它和机场和城市是个非常好的关系，目前空中流量每年有600万，我们首席执行官认为再过几年就会增长到1200万旅客，这已经非常不错了，因为这是个单一短跑道的机场。

介绍一下国际机场协会主要在做什么工作，我们从日内瓦大概两年前搬到了蒙特利尔，这样更接近国际民航组织，从我们的建筑来说，从政策角度来说，我们也和他们拉近了距离，这样就更容易的能够在各方面代表机场利益，当然了安全是非常非常重要的。同样，经济发展、自由化、市场的准入、竞争，等等都是非常重要的。

不久前，国际民航组织进行了一次空中运输大会，我们在这次会议上提供了一个工作文件，反应不错，我们向大家解释，从机场的角度来说过去十年里变化非常大。国际贸易越来越成为全球运输交通的网络，有了越来越开放的体系，我们的空中旅行会促进经济增长。李家祥局长昨天在他的发言中也讲到了这点。

所以，空中运输是个总体性的体系，机场实际是它比较重要的部分。所以，为了让机场有这样一种灵活性，能够更好的增长，我们国际机场协会支持各种各样的监管体系，给我们的业界，为监管部门和其它产业部门很好的合作，取得更灵活的增长。我们今天对话的主题要谈哪些问题呢？我们要说哪些其他人还没涉及到的题目呢？

给大家一个总揽，到底我们的国际机场协会为什么说我们反映了成员单位的声音？给大家举一些实例。我们在中国有三大枢纽机场，来自北京、上海、广州的三大机场。同时，非常重要的阿拉斯加中转机场，同时也请到了联邦快递的代表，还有美国按可雷奇机场的总经理参与这个环节。国际机场协会每年有年会，今年6月份会在土耳其伊斯坦布尔召开，也欢迎大家参加，因为我们代表的是世界各地机场的声音。有请各位嘉宾上场！

我们讨论的形式还是和以前一样，我们这一轮聚焦以机场为核心带动地区经济发展，每位先做个开场演讲，然后进行互动讨论。首先，有请首都机场集团公司党组书记、副总经理刘彦斌给我们做演讲。

刘彦斌：女士们、先生们，各位来宾，各位朋友，下午好！非常感谢组委会的精心筹备，让我们有机会共同探讨机场和区域经济如何发展的话题。

首都机场集团公司，对机场服务保障、机场建设、金融、地产、物流、投资等多个领域，我们目前共管理着38个干支线机场。我们经过十多年的实践与探索，我们对如何发展机场的作用，推动航空经济的发展形成了一些共识，特别是在以上两位教授讲到航空大都市的一些概念和展望，是非常振奋人心的，同时我们也看到我们所存在的差距。

下面，我就京津机场产业布局和促进机场经济群发展做一些介绍。

第一，机场群的发展应遵循区域经济发展规律。从环渤海区域来看，“十二五”时期北京主要是发展服务经济、总部经济、知识经济和绿色经济。天津主要是以滨海新区为龙头，建设高水平的现代制造和研发转化基地，北方国际航运中心和国际物流中心。河北省主要是发挥，环绕京冀的独特优势和产业转移，来着力发展文化旅游、新型能源、装备制造、现代物流、现代农业和现代服务业等等方面。为适应这一大格局的要求，我国环渤海区域民航业的发展，应致力于在区域内形成新的机场群格局。

首都机场旅客吞吐量在8500万人次以上，我们争取在2015年跃居全球第一位，天津机场应全力发展为中国北方国际航空物流中心和大型门户机场，2015年争取旅客吞吐量达到1700万人次。北京新机场定义为大型国际航空枢纽，和首都机场形成双国际枢纽的格局。按照目前的情况，北京新机场一期建设于2018年以前完工，设计满足7200万人次的旅客吞吐量和200万吨的货邮吞吐量的需要。届时，环渤海区将形成一个机场群，能不能达到航空大都市的概念，这个地方我先留个伏笔，一会儿还要讲我们的呼吁和想法。

第二，从首都机场的发展来认识机场的战略价值和核心带动作用。经过多年的实践和探索，首都机场已经从提供飞机起降、旅客进出的单一功能场所，发展成为汇聚临空经济产业，涵盖各种业态，连接洲际疆域的复合载体，对区域经济发展起到很大的带动作用，主要体现在以下三个方面：

1、流量聚集效应，里面包括带动物流、人流、资金流的高度聚集。2012年，通过航空方式进中国的货物价值占北京市对贸易总额的1/3左右，高新技术产品和机电产品占总额的一半以上。同一年，首都机场旅客吞吐量达到了8193万人次。也就是说，日均客流量达到了24万人次，加上接送人员、机场从业人员和其它顾客，每天进出机场的人流可达到80万人次。也正像刚才嘉宾所讲的，相当一个中心城市人口的总数。其中包括个的经营管理人才、专业技术人才，以及高技能人才，对促进地区人才结构优化起到了积极的作用。物流和人才带来的资金流联动效应，我们仅仅从旅游消费来看，2011年通过首都机场到达的国际国内航空旅客，为北京带来的直接旅游收入共计671.2亿元。

2、产业集群效应，首都机场航空经济区形成了四个圈层，刚才嘉宾讲到了国外的一些发展经验和设想。首先是机场核心区1.5公里内，布局航空服务相关的餐饮、酒店等业务，其次是5公里范围内，形成了临空工业园区、会展园区、保税区，其三是15公里范围内布局了望京居住区、昌平展览区，其四是围绕首都机场的远程交通系统，形成了这边区域点状分布的特色产业园，如亦庄的新艺术开发区等等。在集群拉动情况下，北京产业比重从05年的31.8%上升到2011年的54.1%，会展、文化创意等新兴产业得到了极大的发展。从北京市总体来看，第三产业的比重，2011年达到了75.7%。

3、经济辐射效应。推动区域经济效益提升是非常明显的，据权威机构研究，2005年以来，首都机场周边航空经济区的情况，对北京总体经济贡献保持在9%的增幅，每年为北京市带来的总是经济效益占了GDP总额的10%以上。就业方面，发展也为北京市带来80万左右的就业岗位，仅2010年来看，就占了北京市总体就业岗位的13.3%。

这是北京首都机场的情况，当然离刚才嘉宾描述、概括的理念和航空大都市还相差甚远。

第三，也就是刚才留伏笔的地方也做个感想发言，持续完善航空产业布局，助推首都机场经济圈腾飞，新的历史时期，我们国家的转变经济发展方式和促进产业升级进入攻坚阶段，区域一体化发展是继续提升综合国力的战略举措。继长三角、珠三角经济圈之后，环渤海区域对于国家布局完整的经济版图，大家都知道，战略意义重大。以机场为载体的航空产业，具有吸纳高附加值、高时效性、高新技术产业的特征和特性。在各大机场腹地，优化产业结构、促进总量增长上，均有其它产业难以替代的积极作用。

以机场为载体，直接完成航空经济区产业布局，将是促进环渤海区域发展的一个重要抓手，我们认为大型机场已超出传统基础设施范畴，是提升综合国力、发展区域经济的战略性资源。也是基于这种认识，我们也应该、也必须，积极争取得到政府和各相关单位的支持。

纵观世界各重大机场的核心带头作用，无不是这样得到了政府的大力支持。因此，要在更广的领域内，推动京津冀机场协同格局，形成以机场为核心向周边辐射的高附加值经济产业带，规划开发和谐有序的推进。实现与国土规划高度协同，这就要求我们必须有前瞻性，机场规划应纳入首都机场经济圈城市规划，实现建设用地统一征用、统一管理、统一开发，区域内航空产业园区功能要互补，产业要联动，利益要共享。机场与市区以及机场间交通便利，机场联络到周边布局发展航空产业，落地首都机场经济圈产业布局规划十分重要。以航空产业为纽带，突破行政区域划界限，推动区域内生产要素合理流动，通常机场和区域经济发展的重大事宜。

根据我国的情况，要实现政策配套的高度协同，中央、地方、海关、边检、检疫，等各级政府、机构要合理配合，形成政企合力，来促进、提高机场运营效率。同时提升区域对汇集人流、物流、资金流、信息流的竞争能力。借此会议，呼吁与会相关各方能够着眼发展大局，以前瞻性的视野，互利共盈的胸怀，众志成城，共建首都经济圈协同发展的宏伟蓝图。

我相信，通过大家的共同努力，一定会实现这个重要目标，我的发言就到这里，谢谢大家！

主席：谢谢！

下面，有请上海机场（集团）有限公司总裁李德润演讲。

李德润：尊敬的主席先生，女士们、先生们，下午好！很高兴参加这样一个论坛，有机会介绍上海两个机场临空经济发展的有关情况。

今天我演讲的主题是《开拓临空经济发展新空间，助推上海城市转型发展》。

回顾上海一市两场与发展历程，我们深刻的感受到成熟的航空枢纽与临空经济的发展互为条件、互相促进。在上海，虹桥机场带动虹桥开发区发展，成为全国开发区中土地含金量最高的现代商务区，它的每平方米土地接近5千美元。虹桥机场也显现出城市商务机场的特色，商务旅客超过了50%。

浦东机场建设航空枢纽十年来，出入境旅客一直位列全国第一，物流吞吐量连续五年位列世界第三，促进了上海金融中心、航运中心的建设。

上海航空枢纽为长三角乃至全国的经济社会发展作出了积极有益的贡献，增强了上海城市的吸引力和竞争力。与此同时，上海城市的发展也促进了上海的航空枢纽建设。进入“十二五”新的时期，国家提出加速上海国际金融中心、航运中心建设，转变经济发展方式，作为上海临空经济的发展，提供了新的机遇。

一是虹桥机场区域将成为长三角区域一体化发展的重要平台。虹桥具有面向长三角的区位优势，虹桥综合交通枢纽使长三角城市之间的联系更加紧密。依托虹桥综合交通枢纽和国家会展中心，虹桥商务区将聚集现代服务业、总部经济、会展业和贸易业，更好的服务于国家长三角一体化发展的战略。虹桥商务区的崛起，为虹桥机场开发临空经济创造了新的机遇。

二是浦东机场区域将成为上海国际航运中心和现代服务业聚集区建设的重要载体。浦东机场综合保税区与外高桥、阳山报保税港区，创建了便捷通关的环境，以迪斯尼为核心的上海国际旅游渡假区，距离浦东机场仅12公里，聚集了文化创业、旅游等产业，大飞机项目在浦东机场南侧，2016年将形成C919大型客机年产20架的能力。浦东机场周边产业的发展，将为上海航运中心建设，临空经济发展，带来新的动力。

三是浦东试点建立自由贸易区实验区，将翘动上海新一轮改革开放。今年三月李克强总理在考察浦东时提出，鼓励上海大胆探索，在现有综合保税区的基础上，试点建立自由贸易实验区。自由贸易实验区将以更加开放的姿态，引入新的投资、新的产业、新的模式，提升上海的国际竞争力，我们正在积极争取浦东机场45平方公里整体纳入自由贸易区的试点范围，使浦东机场达到与仁川机场、香港机场同等的政策条件，助推上海航空枢纽建设。

面对上海城市转型发展的历史性机遇，我们将进行前瞻性思考，抓住机遇，努力加快两场临空经济开发，为推动上海城市转型发展提供新的动力。

一是加快改造虹桥机场的片区，打造魅力新虹桥。我们针对虹桥机场高端商务客云集的特点，与霍克太平洋组建了公务机公司，建设了公务机基地，于美国公务机协会建立了良好的合作关系。到今年4月，我们已经在虹桥机场成功举办了两届亚洲商务航空会展，获得了业界广泛好评。我们还希望发挥虹桥机场航空资源集中、城市商务机场的特色，通过东片区脱胎换骨的改造，将虹桥机场东片区4.2平方公里的土地，打造成为现代航空服务业示范区和中国航空要素市场的交易区，建成绿色宜人的魅力新虹桥。

二是建立自由贸易试验区，进行浦东机场的开发，打造活力新浦东，借助地区优势和迪斯尼产业优势，我们将在浦东机场开发高层星级酒店、商务办公楼宇和品牌商业，将浦东机场打造成为上海高档商务和旅游产业的节点，以及高品质的商贸和休闲体验的亮点区域。我们也将大力支持国际通勤联运，推动浦东机场航空枢纽建设，并借助枢纽效应，延伸相关的产业链，进一步聚集航空运输业、现代物流业、高端商贸业。

朋友们，从轮船、火车、汽车到飞机，世界已经进入到以机场为核心带动周边地区经济社会发展的阶段，民航作为国家级战略产业，我们将以浦东机场和虹桥机场为起点，抓住城市发展的新机遇，着力推进临空经济的开发，为上海实现四个中心和四个率先，贡献我们机场的力量。

谢谢大家！

主席：下面，有请广东省机场管理集团有限公司总经理张克俭发言。

张克俭：尊敬的各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们，我今天演讲的题目是《打造航空枢纽，发展航空经济》。

现在，知识经济、速度经济，已经成为发展经济的重要方面。如何使得我们的航空主业发展和城市经济共同发展，是我们现在致力的重要方面。今天我想讲4个方面：1、白云机场世界级航空枢纽建设情况。2、广东发展航空经济的优势。3、广东省机场集团发展航空经济的主要构想。4、对发展航空经济的建议。

第一，白云机场世界级航空枢纽的建设情况。

2012年发布的国务院关于促进民航业发展的若干意见中明确，白云机场要建成大型航空枢纽，从国家层面对白云机场进行了明确定位，我们始终将加快推进白云机场世界级航空枢纽建设，作为推进航空经济发展的主要依托。这些依托在具体的发展中表现在这样几个方面：

1、大力促进航空运输内涵式快速增长，国际竞争力大幅提高。去年白云机场旅客吞吐量4831万人次，货运吞吐量125万吨，同比分别增长7.3%、5.8%。连续几年来，国际旅客增量和中转旅客增量都是15%以上。

2、大力开拓国际市场，国际航线网络不断完善。我们跟主基地航空公司南航密切合作，共同设计打造枢纽建设的支持政策体系、营销体系、地面保障体系，近几年来形成了以广州为节点的，以国内辐射东南亚地区，以及亚太区，以及东南亚地区以广州为中转点到欧洲航线，目前取得了较好成效，而且发展的势头非常好。

3、大力提升服务保障能力，打造白云机场高下快捷的大通关。包括我们争取的高峰小时时刻，争取的海关总署去年6月在白云机场率先推行的中转通程航班监管模式试点。去年12月，公安部通过了在白云机场24小时过境旅客免签查验的政策。今年4月，正式批复同意在白云机场实施外国人过境72小时免签证政策，并将进一步提升广州和白云机场对旅客的吸引力。这些政策的批准和实施，是公安部、民航局、检验检疫部门等支持的结果，我们非常感谢。

4、大力推进白云机场扩建工程，构建以机场为核心的综合交通体系，白云机场的扩建工程于去年8月开工建设，主要包括第三条跑道建设，和60万平方公里的二号航站楼，同时还有综合交通枢纽中心，把广州、深圳、东莞的城市轻轨和广东佛山的城市轻轨全部集纳到交通中心中，而且候机楼是零换乘。高铁现在跟二号航站楼之间也有专用线，我们的想法，高铁和航空在国际旅客上对我们是补充的，对我们来讲是个促进。同时，城市的轻轨对我们的交通体系和旅客的便捷性航空方面也是促进的。

第二，广东发展航空经济的优势。

我们觉得有5个依托：

1、依托机具获利的珠三角城市群。

2、依托白云机场航空枢纽。

3、依托南方航空公司世界级的基地公司。

4、依托联邦快递世界级的转运中心。前一段时间，联邦总部的高层和海关、民航、广东省政府，还有我们，都进行了沟通，我们希望策划一些新的运营管理模式，能够促进联邦快递在国内更大的发展。

5、依托新科宇航世界级飞机维修基地。这个维修基地是我们机场机场和新加坡新科宇航基地合作的，规划的机库是世界上最大的。

第三，广东省机场集团发展航空经济的主要构想。一园三区：航空产业园，包括三个类别的区域：1、航空维修制造产业集群区。2、航空经济总部商务区。以吸引航空公司、物流企业、会展、培训、学校、电子企业入驻，成为经济发展重要的商务区。3、建设航空文化体验休闲与空港休闲保障区。在这些区域里面，实际上我们在规划的同时，已经有些项目都落地了，比如说联邦快递、新科宇航，包括我们已经签约马上投入建设的顺丰快递，等等还有一些其它物流企业商业总部等等。我们在方面方面，正好现在是广州市推进航空经济的重要时段，我们通过广州市总体规划和对项目设想，就把我们设想的这一园三区纳入了广州市总体规划，成为了发展的重要组成部分。

第四，对发展航空经济的建议。

1、希望继续支持白云机场加快世界级航空枢纽建设。

2、呼吁国家继续支持广州作为全国航空经济示范区的试点。

3、建立航空经济产业扶持政策体系。这些政策随着我们推进的过程，我们想不仅是机场的发展带动城市经济的发展，而且应该，机场和城市发展过程中，我们应该作为一部分项目的主体参与进去获得收益，这个收益对我们航空的发展、主业的发展，成为重要的支撑。

4、充分发挥政府在航空产业园开发中的主导作用和企业的主体作用。

我的演讲汇报就这么多，首都机场、上海机场都是我们的学习榜样，很多企业都在跟我们进行业务的交流与沟通，借此机会特别感谢大家对我们的支持，感谢各级政府对我们的支持，也特别欢迎和我们有合作意向的企业多和我们交流，共同促进航空枢纽的建设和经济发展，谢谢！

主席：谢谢！下面有请，美国安克雷奇机场总经理约翰·派诺特发言。

约翰·派诺特：各位下午好！非常感谢给我这样一个机会。大家很多人想知道，为什么这个会议上要说安克雷奇机场？今天听了卡萨达教授的讲话，听他讲到很多很好的机场，但这些飞机都从安克雷奇机场加油。

阿拉斯加是一个很大的州，和中国相比我们这个州有多大？是美国最大的一个州。但是，阿拉斯加的人口非常非常少，没有多少人住在那，整个阿拉斯加一个州人口都不到一百万，我们一个州可能在中国都散不上一个什么城市，我们的人口太少了。尽管如此，我们仍然扮演着非常重要的作用在全球的供应链上，等一下我解释为什么我这么说。

我们最大的一个优势是，阿拉斯加有一个特别棒的地段区位，我们离工业化区，9个半钟头就可以到达，可以临界各种客机或者货机能够装载更多的货物，而不是燃料，使安克雷奇机场成为一个非常重要的中转站。除了我们的地段优势以外，阿拉斯加州有个很有意思的指导方针规则，到底在这个州里如何加工货物，是美国政府给我们这样的特权，因为我们的地理位置非常不同，和美国其它地方离的非常遥远。外国的、美国的航空公司可以在阿拉斯加州交换货物，而且可以更加高效的为城市供应链服务，就是利用了这样一个独特的商业机会，这个机会越来越重要，我们也希望帮助更多的航空公司，包括国航、南航、东航很好的利用这一点，因为大家都在寻找更加高效的商业模式，因为现在这个时代情况正在发生变化，应该利用这个机会。

阿拉斯加州利用这个地段，我们也是一个旅游目的地，每天有250万到我们机场，这个数字按照中国的标准并不多，根据ACI的计算，我们的机场是世界上第五个最繁忙的货运机场，尽管我们的人口如此之少，但是我们的战略地位非常重要，我们是北美第二个最繁忙的客货机场。非常高兴有这样的地段，我们的货运飞机所有业务都拿安克雷奇机场作为中转站。

但我们的机场并不是在真空中存在的，机场依赖周围的社区，我们是阿拉斯加州的机场，我们周围都是安克雷奇市，很多事情都已经依赖于安克雷奇，没有城市我们就没有熟练的工人，因为机场是他们操纵运行的，没有社区也不会有那么多进口货物来到这里。所以，不光是机场位置很重要，而且周边城市的支持是非常重要的。但不巧的是，一个城市在机场旁边，一般他们都会互相增长，1960年机场离城市不太近，但今天发展为机场的边界比以前大的多了，这样也带来了一些和城市之间的挑战和冲突。

安克雷奇为什么成功？这并不奇怪，刚才三位也讲到，对一个机场来说我们没有任何的监管条件、没有任何要求，和任何部门都可以合作。但是我们发现，在安克雷奇市也发现，阿拉斯加州也发现，美国的联邦政府，包括我们的私营企业，航空公司业务的合作伙伴，大家都发现，只有通过合作，相互磋商，不断的聚集在一起做出决定，如何最好的发展我们的机场，提供正面积极的增长和机会，这样的话我们在一起工作效果就更好，而不是分别单枪匹马的去干，就会被证明是非常成功的对机场来说和周边区域的商业模式。

对周围地区的经济有什么影响？影响很大，机场周围的十个工作有一个工作就是安克雷奇机场提供的，15000人的工作就是为安克雷奇机场工作，直接的、间接的，我们每年为本地贡献10亿美元，恐怕按照中国的经济体数量并不大，但对一个州来说这个数字就非常非常大了，影响也非常大。

这是我的联系方式，非常高兴跟大家讨论，谢谢大家！

主席：非常感谢！有请美国联邦快递亚太区国际事务副总裁杜维伦发言。

杜维伦：尊敬的民航总局的领导，女士们、先生们，大家下午好！

我有个比较好听的英文稿子，可是因为今天时间比较紧，我看观众大部分人是听中文比较顺的，我用中文描述一下。

在座四个机场，我们都是每个机场比较大的用户，安克雷奇机场在北美洲大概第二大、第三大的基地，广州是亚洲地区的分拨中心，上海也是个新的分拣中心，北京也是我们比较大的口岸。

联邦快递现在有个策略，我们有三个比较大的分拣中心，在北美是孟菲斯我们的总部，在欧洲是巴黎的CDG机场，在中国是广州白云机场。每个地方，我们觉得应该变成一个大都市的航空城，为了促进此，我们也建议每个地方都建立一个航空城网络，这包括政府、包括运输企业、包括当地商业界和协会，或者贸促会，探讨这个航空城怎么组成。在中国，政府是做领导，可是在美国和其它地方，产业界的角色也是比较重要的。

航空城到底需要什么？这是孟菲斯机场的一个介绍，他们说有4个R：机场跑道、高速公路、铁路、河流。可是我们联邦快递有另外一个说法：通路，使航空城比较快、比较便利，都要通过通路。

我们说现在的距离不是按照公里来算的，而是按照时间跟金钱、成本算的。现在去上海，人家问你北京到上海多远，你不说离多远，而是说坐飞机多长时间、坐火车多长时间，也就是多快能达到这个地方，所以金钱就是时间。所以，现在距离不是多远、几公里，全部是成本或金钱，换句话说，时间是金钱、金钱是时间、距离是时间，从中国到美国不是一万公里，而是坐飞机14个小时，这对一个行业来说是特别特别关键的。

因为在航空领域有几个关键的问题，特别是大都市。我们说，要无缝的集成，这在中国特别重要，无缝的集成，不但是多种运输方式的无缝集成，特别是多种区域的无缝集成，我听了几个机场说，我们机场有个物流保税区、加工贸易区，对我们联邦快递来说，你怎么无缝集成这两个保税物流区跟高科技工业园区？或者贸易加工区？这是最主要的，如果机场的货是限制在一个保税区或者自由贸易区也不行，它要从各个地方容纳货物。

贸易便利化，现在世界贸易组织说，现在贸易最大的障碍不是关税，30年前我开始做航空业的时候，我们都要降低贸易关税，现在贸易关税对厂商来说不是个大的问题，可是贸易便利化是个非常非常大的问题，时间就是金钱，如果海关或者商品检验局，或者国家卫生局把你的进口货物扣留，说你没有那个文件、没有那个文件，没有得到什么审批，时间就是金钱，所以现在主要是贸易便利化，要通关通的快。

另外是信息，我们联邦快递卖的当然是快的，可是另外一方面是准确和信息，可以在网上查这个东西在哪里。我看到，现在很多其它运输方式，比如船舶、陆陆运输也模仿这个方式，目前货物在哪怕例如，这是比较重要的。

安全当然负责重要，每个国家都要保证安全，所以不得不说安全第一。

解决方案，我刚才说我们是准确、快速，可是另外一方面，我们联邦快递、机场都是服务业，我们要看我们客户需要什么，客户有什么问题，由我们提出解决方案。可能这个解决方案是最快的，可能比较慢些，我们要提供这个解决方案，这是最主要的。

我想，今天比较累，时间拖的比较长，我就这样结束了，谢谢大家！

主席：这里有几个问题：

第一个是给李先生的问题，上海机场集团、上海市政府，如何利用合作，来发展机场相关的临空经济？

第二个问题给约翰·派诺特，能不能给我们一些信息，如何经营一个小规模的机场？在这方面有什么成功经验来推动当地经济？

李德润：上海机场在考虑机场总体规划的时候，是服从于城市经济发展的。在临空经济发展上，我们主要做了这么三件事情：

1、在浦东机场二次扩建的时候，我们利用浦东机场的土地上规划了货物集中区，与此同时我们建议市政府在这个部分建一个综合保税区，使机场里面和外面的物流业、仓储业和高附加值产业能够互动。这个建议很快得到市政府和浦东新区的响应，在建设浦东机场扩建的时候，第三条跑道的时候就建了这个，现在浦东的综合保税区已经建成，而且已经经国家海关总署批准，去年开始全面封关进行运营，并且在这个基础上今年又继续实行自由贸易区的试点。我相信在不久的将来，浦东机场综合保税区和自由贸易区的试点，为上海转型发展会带来巨大的效应。

2、我们在扩建虹桥机场的时候，把原来规划的两条报道间距1700米，我们经过论证，因为考虑虹桥机场离城市比较近，对居民的噪音影响比较大，它适合做一个高品质的商业机场，而不适合做一个大规模的大型机场。所以从这个意义上来说，把原来虹桥机场规划间距的1700米跑道，缩短成3500米，成为一组近距离跑道，这样把它定位定清楚以后，为虹桥机场的交通枢纽节约了大约6平方公里的土地，所以6平方公里成为了虹桥交通枢纽的核心开发区。在这个基础上，上海市又进一步扩大了将近十几平方公里大的虹桥综合区。这个区域的发展，大家到过虹桥交通枢纽，建设热火朝天，这块土地已经上升到好几千万一亩。

3、我们接着又在虹桥的东片区进行了脱胎换骨的改造，要把T1航站楼作为核心，形成高端商务区，正在进行土地梳理，没有相应的土地政策，各个机场单位的积极性就不会高，没有机场单位的积极性这个改造也很成问题。

这三件事已经为临空经济的发展提供了非常好的先机和基础。临空经济的发展，机场是一个推动力、组织者或者推动者，但推动过程中如果没有内涵式深入的参与，我们把这个平台搭起来以后机场倒反而成了空心的，所以我要提醒一下各位机场管理者注意一下，我们也在把这个事情作为一个问题研究，谢谢大家！

主席：非常感谢！下面请约翰·派诺特回答问题。

约翰·派诺特：我们是个小型的客运机场，但我们也是个大型的货运机场，我们的主要收入来源就是这些货运公司给我们缴纳的费用，这占我们机场收入的一大部分。所以，我们是一个小型的客运机场，但我们是一个大型的货运机场。

所以我们的定位是比较独特的，给大家举些例子，我们有三条跑道，都是三千米，这对于客运来说多了，我们有60个宽体机的停机坪，主要是给货运飞机用的，我们的设计也是针对747这样的宽体机来设计的，我们对于客运的需求也能够完全满足。

我们和大部分机场之间的差异，我们有很多专门货运的机场，我们没有非常非常多的仓库或者仓储区域，这种货运的货物来了之后，很少在我们这边仓库放着，大部分都直接运走了，几乎所有的货物都是从我们这儿过，很快就走了，比如说联邦快递或者其它。所以，他们不在阿拉斯加过夜甚至不能在阿拉斯加停留一个小时以上，他们在我们机场过境之后马上就通过其它手段运到美国、北美一些地方。

我们从美国政府拿到相关一些资金，我们其实是北美和亚洲的一个连接点。我们有每年来自联邦政府的拨款，使我们修建基础设施，维护跑道和停机坪，使得我们能够满足货运的需求，当然也有一部分客运需求。我们是一个小型的客运机场，但我们更主要的功能是连接亚洲和美洲的货运枢纽。

主席：非常感谢！有没有其它问题？或者有没有其他嘉宾愿意评论刚才这个问题？

杜维伦：我觉得刚才派诺特先生提出一个非常重要的事情，就是地理的位置，刚好在北部，从亚洲到北美洲是个非常好的地理位置。很多人问我们，我们亚太区的分拣中心为什么放在广州，我知道李总也要问我们为什么不放在上海？我们考虑亚太分拣中心主要还是地理位置，上海太靠北，越南找我们说为什么不找我们？越南太南了，所以地理位置最重要。每个城市、每个机场都要看地理位置优势，这是客观因素，不能改变的。

主席：非常感谢！

杨晓明主席：女士们、先生们，下午好！

大家都知道，通用航空是我国民用航空的重要组成部分，随着社会建设的迅猛发展，通用航空在国民经济当中的地位尤为突出，国家对通用航空的重视程度也在不断增加，这为我国通用航空的发展铺平了道路，发展通用航空产业的时机已日渐成熟。特别是最近一段时间随着空域改革问题的提出，通用航空产业成为了国内外产业关注的焦点之一。

如何发展通用航空，如何发挥通用航空产业对国家和经济的发展作用是个很值得探讨的问题，目前我国很多地区都开展了通用航空园区试点建设。今天我们非常有幸邀请到了国内外相关专家和领导，在此进行探讨。

下面，欢迎内蒙古自治区发改委副主任魏国楠先生发言。

魏国楠：尊敬的各位领导、各位同仁，很荣幸受邀参加此次中国民航发展论坛，并在这里与诸位同仁共同探讨通用航空产业的发展。希望内蒙古通用航空发展的情况给各位带来启发和帮助，不妥之处还请各位批评指正。

内蒙古是国家成立最早的一个以蒙古族为主体汉族占多数的少数民族自治区，比邻8个省区，是全国唯一同时享受少数民族自治政策、西部大开发政策和振兴东北老工业基地的区域。

到2012年，全区生产总值达到1.6万亿元，在全国排第15位。人均生产总值达到10189美元，在全国排第六位。地方财政总收入达到24973万元人民币。“十一五”以来，内蒙古民航业实现了健康快速发展，旅客和货邮吞吐量两项指标连续7年以30%以上的速度增长。到2012年底，全区民用机场达到14个，运营航线达到229条，通航城市70个。有34家航空公司运营内蒙古航空市场，全区民航旅客吞吐量达到1204.2万人次，比全国平均水平高23个百分点。

在通勤航空方面，2011年2月国务院、中央军委批准阿拉善盟为国家通勤航空试点，我们建设小型通勤航空机场网络系统，三个机场总投资为3.9亿元，以阿左旗机场为管理中心，对空域市场进行整体开发，推行航空保障服务社会化。引进或组建航空公司，采用国产飞机运行，将运营基地设在呼和浩特或阿拉善左旗，在保证常年一定量航班的同时，加大非定期航班的密度。目前三个机场都在建设之中，计划于今年10月份通航。

在通用航空发展方面，2011年4月，国家民航局批准呼伦贝尔市根河林业机场，2011年9月试飞，2012年3月国家民航局又批复将试点范围扩大到呼伦贝尔市全境，以此为契机发展产业带动作用，内蒙古自治区在通用航空试点基础上又布局规划了其它一些地区，每个机场桂荷投资在6千万人民币左右。

发展通用航空，扩大通用航空的服务范围和业务领域，是建设民航强国的重要内容，对推进社会公共服务均等化，增强国家应急反应能力，维护社会稳定，都具有重要的意义。

通用航空运输小航线、小机型、小机场、低门槛和组织灵活的特点，很好的契合了内蒙古地域自然和生产生活实际，必将成为自治区发展的新引擎。内蒙古自治区幅员辽阔，面积占全国面积的12.3%，各种资源富集，内蒙古还拥有辽阔的草原、沙漠、温泉、湿地等丰富的旅游资源，为通用航空提供了巨大的空间。

随着现代服务业和旅游业的发展，将进一步激发短途航空运输的需求，在内蒙古发展通用航空，能够优化自治区产业结构，推动发展方式的转变，促进全区形成多元发展、全局支撑的发展体系。

内蒙古自治区各级政府每年拿出接近10亿元资金用于机场建设和航线补贴，畅行区内外的航行网络，在国家出台关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快的若干意见后，内蒙古自治区与民航局签署了关于加快推进内蒙古民航发展的会谈纪要，为自治区民航也特别是通用航空航空发展提供政策依据。

另外是内蒙古发展通用航空的思路和目标。总体思路是在有关部门的支持下，将通用航空发展成为内蒙古经济发展的新引擎。通过各项政策支持，改善通用航空市场环境，引导社会力量参与通用航空发展。以阿拉善通勤航空和呼伦贝尔通用航空试点为契机，构建内蒙古自治区布局合理、服务能力均衡的机场网络体系。积极探索机场委托运营模式，多种方式组建通用航空公司，为通用航空运输探索新路子，依托通用机场及其相关产业，打造通用航空产业园。

发展的目标，通用航空的发展环境得到改善，初步形成覆盖广泛、布局合理、功能齐全的机场体系。空中应急救援能力得到加强，形成完整的通用航空产业链，在促进内蒙古经济社会发展中发挥重要作用。具体分两个阶段实施：第一阶段，2011-2015年，改善环境、夯实基础。第二阶段是2016-2020年，完善政策、优化布局、能力提升。规划的初步构想是，内蒙古通用机场规划遵循三点原则：1、以通用航空运输需求相结合。2、坚决与铁路、公路运输等各种运输方式有效衔接，充分发挥航空运输比较优势。3、建设适度超前和重点突破相结合。2011-2020年内蒙古自治区共规划布局了34个通勤和通用机场，其中有19个通勤机场，15个通用机场。最终在内蒙古形成以阿拉善为中心的航空机场体系，以海拉尔为中心的东北部通勤通用机场体系。

第四个方面是促进通用航空发展的建议，对国家方面，我们想：一个是政策方面的支持，主要是推动通用航空产业的发展，来拉动国产飞机的制造。第二是规划方面，需要尽快的出台相关的规划。第三个是在标准和审批方式，流程方面，需要有尽快相关的东西。第四，通过政策引导，引导社会力量广泛的参与通用航空建设。

谢谢大家！

主席：内蒙古在通航领域开拓性的工作，必将对中国通用航空产业的发展有非常大的促进和示范作用。

在通用航空这些产业形式当中，公务航空是目前最被广为关注的领域，近年来我国公务航空市场发展非常迅猛，下面有请湾流宇航公司代表、通用动力公司亚太区总裁庄美丽女士，就中国公务航空市场的发展问题做主题演讲。

庄美丽：各位领导，大家好！今天我说一点儿英语，下午好！尊敬的领导们，各位嘉宾们，我今天非常荣幸能够代表湾流公司在这个非常重要的会议上发言，我过去两天一直在参加会议，这个讨论非常受鼓舞，我听到很多好消息，民航在中国的发展速度是非常快的，通用航空和公务航空也发展的很快。通用航空在不断的发展有一点非常重要，政府、行业和贸易协会，他们要共同努力来参与安全成功的航空业发展。因此我们认为，这个论坛是非常重要的，它完全是有助于行业的成功。

湾流公司感谢夏副局长和中国民用航空局的支持，我们要进一步开展对话，使我们行业健康发展。当邀请我论坛讲话的时候，当时我想到这个问题，公务航空确实对经济发展发挥了非常重要的作用。从我这个角度讲，我认为可以这样总结一下公务航空，它可以进一步增加投资，因为有很多基础设施需要建设，同时也促进服务业的发展，同时也帮助我们创造了就业机会。

现在中国公务航空的运营商很快就意识到，现在飞机只是你的一个竞争工具，有了这个工具你就可以到全球各地参加会议，另外在我们的飞机上他们还可以打电话、发邮件、上网，获得非常重要的信息，当然还可以开私人的会议，在飞机上，参加其它会议的过程中也可以开会，这样就会带来更多的经济发展机会。

花几分钟给大家介绍湾流公司，在07年在中国香港、台湾、澳门各地的合作伙伴合作，现在已经有超过110架湾流公司的飞机了。另外，我们也在北京、香港、新加坡设立了零部件服务中心，我们有6千万美元部件的库存，今天在座的还有我们的首席飞行员，我们和我们的合作伙伴共同工作，包括飞行安全国际公司，包括我们在香港有个飞行模拟机。

当然了，我们还要很快把我们的产品推出来，包括我们的系列产品，所有这些投资表明我们湾流将继续投资，支持飞机运营商来确保湾流成为奢华的品牌，提供高质量的产品，在大中华地区能够名副其实。

目前很重要的一点是，我们不断的投资如果成为可能的话，安全非常重要，包括认证、排序、机械师、飞行员，所有的支持人员，使飞机真正成为安全的工具产品。第二我想强调，我希望不断的增加更多的空域。第三，我们很高兴听到这样的说法，好的治理能使我们的政策、指导方针得到落实。

我认为很重要的一点，我们的金融系统、财务体系，包括为一个飞机认证的流程，让一个飞机能够真正上天飞行，一定要保证我们有个好的商务计发展的环境。所有这些增长也为中国民航带来了挑战，我们也感谢赞赏中国民航已经做过的工作支持这个行业的发展，也非常骄傲和中国民航有很好的合作关系，也期待未来和他们更好的共同工作。

最后我要说，感谢中国民航召开今天这个论坛，和大家探讨有关政策、有关问题，我们将继续相互合作，这样这个产业才会取得更大发展。很荣幸和我的嘉宾们一起交流，也期待着大家有很好的对话。

主席：感谢庄女士的精彩演讲！

下面，有请通用航空制造商协会高级副总裁史德华发言。

史德华：女士们、先生们，非常感谢，很荣幸、很高兴今天来到这里，感谢夏副局长、李局长，庄女士说到这是对我们非常重要的一个论坛。

首先给大家放个短视频。

<播放短片>

非常感谢，这个短片比我用很多词都讲的清楚，通用航空产生的直接影响和间接影响。还剩几分钟我讲讲通用航空的其它使用和多样化的特点。

通用航空除了是一个商务的工具以外，也是一个非常重要的拯救生命的工具，包括医疗救援、水灾、地震的灾害救援，由于通用航空的灵活性和独特特点，恐怕是最棒的一种能提供救援的工具，比如基础设施受到了破坏，都可以用的上通用航空。

同样，刚才内蒙古的魏总也讲到这点，它能够连接偏远的乡村、社区，只需要很少的基础设施，它使那些没有民航的基础设施的地方也可以连接起来，3千米的跑道可以替代3千英里的高速公路。庄女士也讲到，通用航空是个商务工具。

很多人问你们的飞机怎么赚钱呢？实际飞机本身并不赚钱，但它提供了，最宝贵、对稀缺的商品，也就是时间，刚才联邦快递讲到时间就是金钱，能够很敏感的对世界各地的机会做出迅速的反应。包括商用公务航空和通用航空，它们并不和民航竞争，而是相互补充。

通用航空本身直接的通过制造和设计，创造了就业机会，但是它间接的支持了，我们刚才谈到了，更广泛意义上说，对服务业、物流、供应链，也带来了收入比较高的工作机会，所以对我们的经济总的都是有好处的。

我想讲非常重要的一点，作为一个国家发展通用航空，形成个有机的组成部分，包括一个国家的经济架构部分，通用航空作为人道主义救援的工具，我想两个组织他们在这方面做的相当不错，一个叫做企业天使网络，利用公务机空余座位免费搭乘需要治疗的癌症患者，美国这家机构已经为4万名癌症患者提供了这样的服务，另外通过志愿者飞行员和飞机拥有人自愿提供的飞机小时，免费为伤残的退伍军人及家属提供急需的航空交通服务。

作为结束语，通用航空是个有机的组成部分，是一个国家经济发展和运输基础设施有机的组成部分，如果待会儿有问题我愿意回答，谢谢大家！

主席：航空制造业是通用航空产业的技术基础，巴西航空产业的发展对中国航空产业的发展具有非常特殊的意义。巴西航空与哈尔滨的合作，开启以合资形式进行整机制造的先例，更为中西两国领导人喻为南南合作的典范，通用航空产品也是巴西航空的一个重要方向，下面有请巴西航空工业公司大中华区市场副总裁郭青先生，介绍一下巴西航空工业在中国的市场情况。

郭青：谢谢杨总的热情介绍，感谢主办方盛情邀请巴西航空工业公司参加这次航空界的盛会，我们感到非常荣幸。

借此机会主要介绍两方面的内容：

首先，巴西航空工业公司，以及我们公务机业务发展的情况介绍。今天我们巴西航空工业公司已经成长为领先的全球飞机制造企业，这是巴西航空工业公司在全球的分布情况，公司雇员达到18000多人，目前中国地区的雇员达到了300人，包括在北京办事处和哈尔滨合资公司的员工人数。中国被划分为独立的一个区域，体现出了巴西航空工业公司对中国市场最高度的重视。

巴西航空工业公司的业务主要分成三个板块，商用航空、公务航空和军用航空。三个紧密联系又互相促进的板块，在商用航空业务方面，我们已经全面的超越了我们的直接竞争对手，公务机也得到了迅猛发展，在防务系统方面我们的军机也销售到了全球40多个国家和地区。

商用飞机始终是我们公司的重中之重，我们全线的商用飞机产品，这就是我们的70-120座的E系列飞机，目前已经成为全球支线航空市场上的主力机型，总计获得了1600万元订单，已经交付了900架飞机。全球很多著名航空公司目前都在运营和使用我们的E系列飞机，国内已经有将近80架190飞机在运营。

公务机业务是我们公司发展最快的业务领域，自01年我们推出第一款公务机以来，目前我们形成了最完整的公务机产品系列。总计达到7种机型，成为唯一拥有覆盖超轻型一直到超大型公务机制造商。目前我们的产品已遍布全球各地，向全球40多个客户交付各型公务机达到600多架。

这是我们运营收入的分布情况，我们的运营收入如果按业务领域来分，商用飞机占我们目前的60%，公务机已经占到我们21%，军机业务也占到17%，欧洲和北美仍然是我们最大的市场，但我们在全球发展最快的市场是在中国，中国已经占到我们全球销售收入的14%。

目前我们已经来到中国市场13周年，现在在国内运营的145和190支线飞机，我们已经占到了国内支线飞机机队的将近80%。目前我们交付的128架145和190飞机在为国内430多条航线服务，运送旅客达到1500万人次，为国内支线航空发展做出了重要贡献。

我们的公务机是在2004年正式进入中国市场，交付给了澳门广场一家一架莱克赛650。我们在去年的6月份，在温总理访问巴西期间，和中航工业签署了在国内合资生产莱克赛650的协议，并且非常荣幸的争取到工银租赁成为我们国内生产莱克赛650的启动用户。这是我们在国内总的订单数量，总计获得确认订单161架飞机，已经交付了136架飞机，包括支线飞机和公务机订单。

我们在国内市场的不断投入，是因为我们对中国公务机市场未来的发展充满信心。我想用下面几组数据，来说明最近国内机市场的现状和高速发展的特点。公务机市场的增长首先体现在FBO的业务量上，以首都机场FBO为例，自09年开始，首都机场公务机的起降其次平均每年增长39%，预计今年首都机场将起降1万架次，比09年翻两番还多。可以看到，仅仅2012年中国公务机机队规模增长就达到了40%。另外，飞机都相对集中在大中型级别，超中型级别以上的机型占比超过了77%。

从公务机的用途来看，私人拥有和包机运营占到了87%，整个机队中52%为个人拥有，35%是由包机公司自己拥有，用于对外开展包机业务。

我们认为未来中国公务机市场是更加高速增长的趋势，从市场需求角度来看，国内能够购买公务机的富裕人群正在不断的增加，这些富裕人群有着巨大的航空旅行的需求。25%的富裕人群平均每月要进行国际旅行一次，每周要进行国内旅行一次，这相当于每人每年需要飞行将近300小时，这些需求中很大一部分需要通过公务航空来满足，而不是完全依靠定期航班服务。这是因为，国内的定期航班服务很难满足高端旅客出行的需求，国内大型枢纽机场的候机楼已经非常拥挤、航班延误严重，我想大家都身有体会，同时定期航班频率过低，在这种情况下高效、快捷、舒适的公务机将成为这些人群出行的首选。

除了现有的北京、上海、深圳、香港、深圳、澳门的候机楼之外，郑州、长沙、昆明等地都在建设公务机候机楼，民航局也采取了积极有效的措施来支持公务航空的发展，包括最近出台的关于加强公务航空管理若干意见。因此我们对未来公务机市场充满信心。

市场前景广阔，我们愿意与在座各位一起共同努力，推动中国公务航空和通用航空这一片航空经济新蓝海的发展。

谢谢大家！

主席：下面，有请庞巴迪公务机中国区销售严洁女士发言。

严洁：感谢大家给庞巴迪公务机这个机会在这里发言，我今天主要介绍一下庞巴迪公务机以及在中国通用航空事业发展的历史。

首先我会简单介绍一下我们庞巴迪公务机及庞巴迪宇航的情况，接着我会讲庞巴迪公务机在中国早期以及目前发展的状况，最后我会讲，随着我们现有机队的增加在服务支持方面的计划。

庞巴迪公务机产品主要是覆盖了从轻型到大型的三个区间，里尔飞机今年是50年纪念日，里尔飞机目前仍然有在中国公务机及通航领域服役的飞机，明年2014年将会有一款全负荷材料的里尔85投入商业运营，这款飞机是在结构材料及航电客舱内饰方面给客户一个崭新体验。

此外就是中型公务机挑战者系列，这目前在中国也是最畅销的中型公务机产品，目前挑战者家族已经有900多架公务机在中国运营，是一款非常有效的高度可靠性的飞机家族。

此外，在大型公务机、超远程公务机领域，我们的环快家族将增加两个新的产品，将达到7000海里和8000海里的里程，相信将会此外市场对公务航空的新需求。

庞巴迪公务机实际一直在公务机领域处于领先地位，我们无论从历年新机交付的架此，以及为厂商带来的营业收入，都是在行业内处于非常领先的地位。根据嘎纳统计的数据，去年是我们庞巴迪历史年份第二好的销售年份。所以，我们在这个行业地位，在公务机行业一直处于领头羊的地位。

讲到和中国的发展历史，实际上在中国运营的第一架公务喷气飞机就是里尔35，里尔35实际1978年就在中国大陆运营，此后84、85两年间，庞巴迪向中国民用航空局交付了两架里尔35和36，用于绘画和勘探，目前这两架仍然在役。

此外，80年代后期，庞巴迪向中国政府交付过挑战者第一款飞机，就是挑战者601，这五架飞机用于政府要员的运输。95年，海航首先创立了包机业务，用的飞机其实也是里尔飞机。这都证明了庞巴迪在中国庞巴迪通用航空领域我们的合作悠远已久。

从飞机的类别来讲，我们超过60%的现役飞机是挑战者系列。此外就是大型超远程的环快系列，仍然有9架里尔飞机在大中华地区运营。庞巴迪公务机不仅服务于公务航空，用于企业高管、企业家以及私营企业作为提高工作效率出行的一种工具。此外，包机公司用我们庞巴迪飞机来做包机业务。除此以外，还有庞巴迪公务机广泛被用于通用航空其它领域，包括医疗救护。

此外，中国联航运营着5架挑战者飞机，也是用于政府官员的出行，还有刚才谈到的用于中科院勘探绘画领域。

讲到单纯的公务航空领域，除了95年海航开创了金鹿航空以来，更多的航空公司之后也选用了庞巴迪公务机，包括中移航空、南山公务机、汉华、东海公务机，以及今年在深圳为总部的意风也是用庞巴迪开始的包机业务。

为支持我们在大中华地区的机队，包括本地化客服团队，目前为止我们在大中华地区就有5家授权的维修点，包括在天津的大修基地，以及在山东的太谷，还有霍克太平洋，以及香港，都是我们的服务授权设施之一。

此外，我们也会在今年7月份，在新加坡设立我们庞巴迪完全自有的大修服务机构，这个维修机构将会覆盖能够进行所有级别大修工作，目前正处于紧张筹备的状态。

公务航空的运输实际上是全球性的运行，所以能否给客户非常全天候的，在世界各地都能有及时反应的客户支持是非常重要的。我们在中国，包括香港、上海，分别设立了客服支持的办事处，包括各个方面的客服同事，从联络飞行员到驻场代表和配件经理，都可以直接用母语为中国地区客户提供服务。未来我们也会继续扩大我们在这个地区客户服务方面的投入，希望能更好的服务我们发展的通用航空行业。

谢谢大家！

主席：感谢严洁女士的演讲，从她的演讲中我们感觉到，完善的服务保障体系是庞巴迪公司在世界公务机业务中的基础。

下面，进入提问环节，如果大家有问题可以通过写纸条递上来。

今天的主题是“航空经济与环境保护”，史德华先生，我们注意到你也是主管环境事务的官员，能不能给我们介绍一下，美国在通用航空领域环境保护的工作？

史德华：这样回答您的问题，整个的通用航空，主要的目的是提高效率，我们在美国主要是致力于通过个各种方式提供通用航空的运行效率，从发动机的技术到整个运营的效率，通用航空制造商协会，我们和制造商和航空公司进行很多的协调，我们也作出了一系列承诺，2009年我们开了一个大会，通过了一个宣言，来提高通用航空的运行效率，因为运行效率是保护环境一个最重要的方法。

我们每年希望能够提高效率2%，这样的话到2020年我们就会变成碳中立的行业，不会对地球造成任何的二氧化碳排放负担。到2050年的时候，我们不断逐步的降低二氧化碳的排放。所以其实我们所做出的承诺，比一般的商用航空做出的承诺更加巨大，我们作出了更加严格的承诺。政府部门、企业也提出了4个支柱：1、技术进步，发动机、节油、空气动力技术。2、运营效率提升。3、基础设施的改善，当然包括一些其它新的经济措施，来共同的提高减少二氧化碳排放方面的努力。其中一个非常重要的我需要指出的就是生物燃料技术的发展重要的，整个行业积极推动的一个组成部分。生物燃料的发展，最终会在很重要的领域改善我们通用航空的效率，来减少对环境的影响。

所以，所有这些结合在一起，技术的进步，可再生能源生物燃料的开发，基础设施的开发，都能有利于提高通用航空的环境保护。

主席：湾流是一家以通用航空为主的制造公司，如果对中国提一条政策建议，你会提什么？

庄美丽：非常感谢杨总，这是很难的一个问题，如果你只让我提一条政策建议，我想在通用航空领域，最重要的就是，不要过度的监管，因为我们看到民航总局已经采取了一系列措施，简化我们的审批程序，进一步放宽监管，进一步优化整个市场运营的环境，使整个通用航空以更加自由快速的方式来发展。所以我想，尽可能的减少过度的监管是我能提的一个政策建议。

作为制造厂商来说，我们希望能够有一个更简化的认证程序，我们目前参与到相关的各个行业协会，还有其它的利益相关团体，我们和他们分享一些最佳实践经验，我们在美国和世界其它地区，也不断的和中国合作伙伴进行合作，保持对话，来分享我们的经验，使我们的认证程序更加简化、更加优化，这是有助于推动通用航空发展的一个重要途径。

所以，如果要简单的回答这个问题的话，就是尽可能的简化审批流程和认证流程。

主席：郭青先生刚才讲到对中国公务机市场做了非常好的预测，巴西也是发展中国家，请问严洁女士，来看中国，你对中国市场怎样预测？

　严洁：庞巴迪公司每年都会对全球市场做预测和回顾，我想我们的通航也会和我们采取同样的预测方式。庞巴迪主要是看全球的济切断和未来的走势，以及新兴市场对公务机运营和增长情况，还有新机型出现会对市场造成的刺激，以及在成熟的欧盟市场对机型的替代需求。所以在过去四年，我们每一年其实都是在修订我们对大中华区公务机交付需求的预测。

在去年我们做的预测里面，我们相信在未来十年，有一定的政策和基建方面的限制因素，我们的预测比郭总的预测稍微乐观，未来十年交付量大概在一千架公务机水平。随着这些政策及基础设施的改变，这在接下来的十年2020年开始的接下来十年，增长会比较旺盛达到1420架水平。在未来2031年机队我们也会考虑到退役的情况，预测在2031年左右，在大中华地区公务机机队维持在2500架次水平。

主席：时间关系今天的论坛就到此结束，感谢各位的参与！

尊敬的各位来宾，女士们、先生们、朋友们，从刚才播放的短片中，我们看到了这两天来很多精彩的瞬间，看到了代表们的亲切交流。

为期两天的中国民航发展论坛马上就要结束了，在大家的共同努力下，论坛就要成功闭幕了。这两天的论坛非常成功，包含了一场场令人振奋、充满智慧的交流。

在此，我跟大家说一声，你们辛苦了。

在会议上，来自亚洲、北美、欧洲、大洋洲、非洲的26个国家和地区，共400多正式代表参加了本次论坛，我们共同努力完成了两天的会议，我代表组委会向所有演讲嘉宾和参会的代表，表示感谢！

各位来宾，中国民航发展论坛已经走过了七届，七年来我们汇聚了这么多来自世界各地的朋友们，凝聚了这么多来自方方面面的智慧。再次感谢大家！

本次论坛紧紧围绕航空经济和环境保护展开研讨，会上既有政府领导高屋建瓴的讲演，也有企业细致入微的分析，还有专家为解决航空经济发展问题而提出的种种事项和方案。我相信，本届论坛所取得的丰硕成果，必将有助于推动航空经济浪潮的兴起，必将有助于推动中国和世界民航的节能减排工作。

会上，李家祥局长的主旨演讲，阐述了发展航空经济以产业结构升级、区域经济协调发展的关系，客观分析了我国航空经济发展的现状和问题，明确了未来航空经济发展的方向，向各方提出了发展的要求。

俄罗斯联邦航空署副署长、美国运输部副部长助理、欧盟代表、尼日利亚驻国际民航组织理事会代表、新加坡财政部兼交通部部长等嘉宾的演讲，都提出了发展航空经济，及航空业可持续发展的观点，很有启发和借鉴意义。其他代表也提出了很有建设性的建议。

我们知道，在中国航空经济正在兴起，有些地区的航空经济发展是很受鼓舞的，如果北京的航空经济创造的价值占地区的GDP比重已经超过了4%，在顺义甚至超过了70%，河南省的郑州航空经济区周围聚集了500多家成规模的企业，带动了一万多家个体工商户，经济区的进出口总额去年占郑州市的80%，占河南全省的55%。

我们也看到了一些新的动向：

1、地方政府对航空经济的地位和作用的认识进一步深入，把航空经济作为当地经济的新引擎，如武汉、重庆，把航空运输纳入本地区发展规划，统筹考虑，有计划分阶段的进行航空经济区的建设。

2、航空经济加速带动了产业转移趋势凸显。郑州、成都、重庆、武汉、石家庄等地，打造临空经济区，促进产业的转移，如郑州航空经济试验区，承接了高科技的制造业，区内龙头企业富士康，去年生产苹果手机占全球的70%。

3、建设航空经济区，重视通用航空、制造业等航空经济产业链的发展。今天论坛上，嘉宾们一致认为，通用航空是未来我国经济的重要组成部分，具有重要的价值，但通用航空仍面临着各种困难，民航局将继续推动低空开放，建立健全有关的政策体系，民航局继续推动飞机制造业在我国的发展。

4、国外的航空城在中国会成为现实，卡萨达教授提出的航空大都市-未来的生活方式，在很多地区变成了现实。我想，在我国这个趋势也会越来越明显，因为它代表了有效率的发展方式和城市的组织方式。

在本次论坛上，环境保护是另一个重要的议题，国际航空运输协会副总裁分析了航空公司为环境保护所做的贡献，一些嘉宾也介绍了各自在节能减排方面的经验，也提出了很多有启发性的硬度气候变化的建议。中国民航“十二五”规划中，首次对节能减排建设绿色民航的主要目标，提出了量化要求，即吨公里能耗和二氧化碳的排放量，五年平均比“十一五”下降3%以上，新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到85%。为达到节能减排的目标，民航局在资金方面给予了大力支持，民航局每年将从公共财政资金和民航发展基金中，安排用以民航业开展节能减排工作的专项奖金。在政府和企业的共同努力下，这些措施一定会产生良好的效果。

无论是航空经济还是环境保护，以经济社会发展的要求、以人民群众的期盼相比起来有很大的差距。我们面临的任务很重，责任很大，我们愿意通过各种形式收集各方面的意见，更好的支持我们的工作。两天的论坛，集中了各位代表方方面面的智慧，必将为中国民航的发展，为中国民航与世界民航的共同进步，作出新的贡献。

再次感谢在本次论坛发表演讲的个各位嘉宾和各位参会代表，你们辛苦了！非常感谢论坛的承办单位、协办单位、支持单位，各家媒体的辛勤劳动。我们真心期待，明年这个时候，大家再次相见。祝大家返程一路平安。

现在我宣布，2013年中国民航发展论坛闭幕。

谢谢大家！

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