各位嘉宾、各位同行，大家下午好！今天下午是空管的专题论坛，受组委会的委托由我来主持今天下午的论坛！

　　首先，我简要的给大家介绍一下我个人的情况，我现在的工作岗位是民航局空管办，从事空管工作41年，做过管制员，担任过科长、副处长、处长，96年担任空管局的副局长，99年担任空管局的常务副局长，03年担任空管局的局长，09年底由于工作需要，到现在这个岗位上。41年来，我亲身经历了中国的空管从小到大、从弱到强。亲身体会了中国的空管由于民航的高速发展给空管带来的压力和挑战，也殷切希望中国的空管健康的发展。

　　今天下午是空管的专门论坛，相信通过这次论坛对我们正在快速发展的中国空管来讲，对我们面临的困难和挑战的空管来讲，无疑是给予很大的启发和帮助，我努力做好今天的主持工作，也希望大家支持，谢谢大家！

　　首先，邀请中国民航空管局局长王利亚先生做主题演讲，王利亚先生具有17年丰富的ATC工作背景和ATM的管理经验。1998-2001年被派往蒙特利尔中国常驻国际民航组织理事会代表处工作，任航委会委员。回国后，任中南空管局副局长，04年后任民航总局空管局副局长，09年底担任空管局局长，实际上利亚应该说是接替了我的工作岗位。王利亚工作素质高、工作思路清、工作能力强，相信他的演讲会对我们的空管事业带来新的理念、新的思路、新的举措，有请王利亚同志！

　　尊敬的各位贵宾，下午好！首先我藉此机会代表空管局对参加2011中国民航发展论坛的各位来宾表示热烈的欢迎和衷心的感谢！这个论坛召开一天半的时间，大家已听到了民用航空在我国快速发展的情况。十年来，我们民用航空运输发展非常迅速，每年的飞行架次增长都在10%以上，这个数字已经维持了超过十年时间。我相信中国的发展速度仅是全世界发展的缩影，我相信全世界的其他地区同样也面临着快速发展的局面，我想全球空管都面临着在高速发展的环境下，如何保持飞行有效性的挑战。

　　本次2011中国民航发展论坛的题目是研究探讨民航业如何转变及国际发展方式，这也是近些年谈论得非常多的话题。我们所面临的问题还比较多，既有体制上的，也有经营上的。空运问题的解决是我们目前所面临的现实而直接的问题，也是影响和提高空中管理安全的最直接问题。我今天主要就空域管理和使用谈谈自己的看法。我们是一个非常单纯的空中交通服务的提供部门，所以我们在谈看法的时候，很可能站的高度就是空中交通服务提供方的角度，希望大家一起来讨论。

　　第一，空域的现状。按照民航局和国务院的相关要求，空管局现在实行了“三级运行，两级管理”的基本管理方向。两级管理就是民航局和空管局，三级运行就是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。这个格局形成以后，我们感觉到了运行的效率有所提高，去年我们保证600多万的飞行架次，全国还有100多个小机场的空中交通服务散落在机场领域，提高所提供的服务交通器不超过总量5%。

　　我们前后经过了三次缩小飞行高度改革，原来的间隔非常大，经过改革以后，2007年10月份完成了我们中华人民共和国境内的所有飞行高度层的改革，得到了大家的认可。我们空管系统在北京奥运会和上海世博会等重大的活动中，提供了力所能及的空中交通服务。我们的区域管理扇面一共是127个，总航路和航线条数一共是490多条，这些航务航线总距离是16.45万公里，其中有50%是可以提供给国际航线的，有18%是临时航路，近五年来以每年2.6%的速度增长，跟我们民用航空发展速度相比还是比较慢的。我们前后经过了三次缩小飞行高度改革，原来的间隔非常大，经过改革以后，2007年10月份完成了我们中华人民共和国境内的所有飞行高度层的改革，得到了大家的认可。我们空管系统在北京奥运会和上海世博会等重大的活动中，提供了力所能及的空中交通服务。我们的区域管理扇面一共是127个，总航路和航线条数一共是490多条，这些航务航线总距离是16.45万公里，其中有50%是可以提供给国际航线的，有18%是临时航路，近五年来以每年2.6%的速度增长，跟我们民用航空发展速度相比还是比较慢的。

　　业内经常说：由国家空管委统一领导，中华人民共和国境内的空中交通管制工作的组织与实施由空军来管理，民航的空中交通服务部门按照分工向责任范围内的航空器提供交通服务。我们要在规定责任范围内向民航提供空中交通服务。2000年以后，先后多次进行了优化调整，发展速度非常快，空中交通安全得到了保证，这同样也是空域优化的成绩；2001年，在三亚建立了飞行责任区；2003年改成了飞行情报区。我们把实践经验提交到了国际民航组织。

　　第二，空域管理和使用。我们的空域结构已经有30多年了，我们所能够使用的工具还比较少，我们可以使用的空域资源不能很好地满足民航运输发展需求。通过预测，我们了解到今后十年空中交通流量还会保持高速增长态势，今后五年的增长速度会持续在13%左右。在机场由于空域问题影响航班的情况也是时有发生，国家的空域管理体制还不适应航空发展，现行的空域体制下，民用航空运输、军事飞行、通用航空公司等各类用户，平等合理使用空域权利，还没有得到统筹，在制度上我们也没有平衡好三家的关系，这样对网络业不利于安全。近年来，民航局及军方一起研究国家的航路航线建设，在推进的过程中感觉到困难非常多。18%的航路在使用过程中面临很多问题，没有机制做保障。

　　第三，中国空域管理的发展。今年的“十二五”规划当中，第十二章构建综合交通运行体系当中明确提出要进行改革空域管理体制，提升空域资源配制，这对于我们来说是非常振奋的消息。我们要从多方面进行调整和改革，需要借鉴一些先进的经验、创新机制、使用新的技术扩展增加空域的使用效能，这样才能实现空域资源的充分利用。

　　具体如下：首先还是空域管理体制改革。空域管理体制改革的目的是要满足和平时期国家经济和航空发展的需求，建立适应运输、通用和军事航空和谐发展的空域管理环境。中国的空域管理体制应该借鉴国际经验，结合中国国情加快推动实现空域的公平、合理的分配和利用。空域管理现阶段的主要任务就是要加强军民航协调机制建设，实现空域资源静态公平分配和动态灵活使用。我们是服务提供者，每天面对的就是大量飞行，最大限度实现空域的释放和最大效率使用。

　　其次要科学划分空域类别，提高管理水平。我们应该结合国情，借鉴国际标准，对空域进行分类。应该扩充到民用航空、军事航空和通用航空，应该按照管制空域，非管制空域和相对管制空域的概念对空域进行分类。再次要灵活使用空域，提高效率。空管办公室年初要求空域管理部门主动释放空域，在部分地区迈出了非常难得的一步，而且有的空域管理部门每天在22点之前主动公布次日可用的临时航路和条件航路，主动释放空域。空域的灵活使用还需要在监管体系、协同决策、信息联网等方面加强合作。我们还要整合高空管制区，实现大区域运行，终极目标就是实现中华人民共和国高空管制8个区，现在是19个。

　　此外，我们还要深化低空空域改革，能够实质性的推进，我们也愿意按照相关要求为未来通用航空运输的发展提供空中交通服务。我们还应该在理论体系、法规标准体系、运行管理体系、服务保障体系等方面跟上，充分开发和有效的利用低空空域资源。在座的各位代表都应该了解，民用航空可用资源是比较少的，PBN可以帮助我们实现更高精度的导航，在更狭小的空域范围内实现安全运行。

　　民航是一个大的系统，在民航系统内有不同的行业，大家在某一个时期可能发展的非常顺利，有的专业和领域可能遇到了不少困难。在这种情况下，我们应该有一个大家庭意识，在民航大系统内不可能仅仅在一个领域发展得特别好，而某一个领域非常滞后。大家相互依存度非常高，所以我们在自己发展的过程中也应该同时关注系统内其他领域发展，只有这个系统内的方方面面领域都能持续健康发展的时候，整个民航系统才能更健康、更持续的发展。再次代表空管系统，对境内和境外民航系统的业内各个单位，对各位人士表示衷心的感谢，谢谢大家！

非常感谢！大家下午好！今天的会议是非常有意义的，王局提到了空管遇到的一些挑战，其实这些挑战在美国和其它国家也是一样的，所以要强调一下美国在做的现代化空管进程，会讲一讲现在看到在合作方面的重要性，尤其是和国际合作，像中国，我们希望我们能共同合作。

　　包括美国下一代系统的未来，也就是NextGen，未来要提高我们的能力，随着未来的需求的变化，我们需要提高我们的能力。大家看到的这张幻灯片，航空业影响我们生活的方方面面，不仅仅是就业的问题，而且还影响到了我们对经济的贡献，所以我们就要看一看如何以系统的方式前进、改善我们的生活、改善这个时代的需求。

　　NextGen是一揽子计划，其中包含了很多不同的因素，它不仅仅谈到了我们的能力建设问题，也提到了我们如何提高工作效率，以及管理环境的问题。我们一直在做这些事情，而且我们必须要保持同样的飞行安全问题，这样才能对我们的客户服务，我们要采取一种积极的方式进行这方面的工作，现在我们已经看到所要做工作的需要，就是通过NextGen希望在未来的六年中能够尽快的开展这方面的工作，满足我们的需求适应全球经济的变化。

　　现在比较重要的一个问题，也就是刚刚王局长提到的，未来的成功需要我们有一些转型，如果你想使我们的合作伙伴共同合作得到共同的解决方案，不仅仅是FAA，不是说美国的运营商合作，而且要和所有的方面合作起来，我们要和交通部、国防部合作，国防部在美国是很重要的一个部门，还要与航空公司合作，还要与一些国际社会合作，因为有很多国际组织也会参与进来，他们会设计一些国际的框架。比如像IKO，关键是我们所有的利益相关方都要了解我们要做什么、我们的需求是什么，我们必须要有工作的重点，我们要达成共识，这样才能共同的分享资源和资金，这样我们才能实现我们的目标。在过去的几年中我们发现一定要搞清楚到底有什么样的需求，才能进一步发展。

　　NextGen并不只是一个单一的系统，它实际上是各个系统的一种叠加和复合，要了解发展这样的系统有什么样的需求，我们一定要看到在具体的时间内有什么样的工作重点要把这个复杂系统分成不同的阶段，然后来把工作一项一项的完成，我们要看到有新的系统、有新的程序，我们要考虑到方方面面的因素，还要列出一个时间表，比方说在什么时间节点，什么时候实现什么样的目标，完成什么样的任务，这都是我们关注的。在未来几年中一定要考虑到NextGen到底能为公众带来什么样的收益和利益，当然我们可以看到有些事情可能不是我们想象的就能起作用。

　　我们要对未来10年、15年做一个预测，并且要计算出来到底有什么样的收益，从效益的角度，从飞行时间各个角度来计算出这样的收益，到底我们现在所做的工作对未来有什么样的影响，对环境有什么样的影响，对二氧化碳的减排有没有什么影响？这样我们就可以知道我们要使用什么样的技术能够实现我们预期的目标，把各个方面的因素都放在我们的分析中去，然后算出来，这样的话可以看到在2018年的时候NextGen的利润将达到130亿美元。

　　这张图让我们看到对2018年的时候NextGen的系统会是什么样的，我们实际上把这个时间吨分成了各个阶段，这样我们可以相对来说比较容易的应对它。这张图显示出我们该如何的应用这个系统和使用这个系统，这其中包含了各个方面的因素，比如说这是飞行计划，在美国我们面临着一个挑战，我们不像中国一样有建很多机场的计划，所以在那些拥挤的机场我们没法建新的跑道，所以飞行计划是非常重要的。这张图显示出了在NextGen的各个阶段会产生什么样的影响，会涉及到不同的因素，所以在这个过程中一定要好好的考虑。

　　下面几张幻灯片是我们进展的过程，这是优化OPD，我们要优化垂直起降，通过这种作法可以降低噪音和燃油的使用，我们不仅仅是考虑一个因素，而且我们要做一个系统性的分析，后面又加上了一个跨大洋的飞行计划，比如欧洲飞到美国、美国飞到欧洲，还有从美国跨过海洋飞到沿海的另外一个城市，比如飞到迈阿密，通过我们这种优化的处理就可以得到很多的收益。后面又加了一个以性能为基础的导航，我们在这方面也加入了一些程序，昨天也说到了在西雅图，只要能够实施这个PBM就可以节省大量的投入和成本，比如说是900万美元，还有ADSB也是在我们实施过程中一个非常重要的领域。传统方面，我们在墨西哥并没有那么多的监控，因为你经常会遇到一些限制的地区，所以我们一般都是用直升飞机，但是如果有了ADSB的话就会节省大量的资源和资金，所以我们积极推行ADSB在美国全国使用。

　　在美国我们和AIKILL（音）进行合作，满足所有人的需求，现在我们和中国空管局合作，关于NextGen的实施我们与中国紧密合作，我们也希望在美国使用的东西在中国也能应用，在亚洲、欧洲也能应用，我们和欧盟也有紧密的合作，我们已经整合了一个统一的作法。这样使得旅客都能够使用统一的系统，不管他们飞到哪里都能使用这个统一的系统。

　　我觉得现在非常重要的一点，一定要沿着这路走下去，我们和AIKILL（音）和国际社会对NextGen的工作也会产生极大的影响，我们希望进一步的和中国空管局的具体领域合作。我们在空管现代化方面面临着很多调整，我们必须保证我们未来的技术必须是兼容的，而且是一体化的方式来实施。美国在这方面必须要使用一种统一的方式，我们要与AIKILL（音）进行紧密的合作，当然我们希望更多的资源人力物力财力来做这方面的事情。我觉得我们确实要强调，现在我们需要共同合作形成合作伙伴关系，这是我今天想讲的非常重要的一点。

　　最后，关于环境的管理问题，如何通过技术改善环境，与其它的合作伙伴共同合作？比如替代航油的问题，我们共同的合作才能加强我们的能力，应对以后的挑战。现在我们与很多政府部门紧密合作，今天我主要给介绍了一下美国在空管现代化方面所做的工作，处于什么阶段，我们必须携起手来共同努力，我也很愿意跟大家互相信息。

　　我来介绍一下SESAR在欧洲的一些最新的进程，本次论坛的主题是转变经济发展方式，我想“转变”是本次论坛主题的题眼，为了实现转变我们需要三个东西，第一个就是要对转变的内容达成一致，要开放技术、要改进运行，才能实现转变，最后我们需要实施转变，我想跟大家解释的是怎样在这三个工作中实现我们的转变，中国是非常幸运的，因为中国只有一个民航局，在欧洲有27个空军，所以如果要就变革达成一致是一件非常困难事情。

　　很多时候人们说欧洲人在规划方面是很在行的，这的确是对的，因为在理论上讲规划比在27个国家间达成共识要容易的多，当我们规划达成共识的时候，对我们来讲也就意味着这27个国家民航局、27个空军、27个国防部都必须要达成共识，我们的情况对于SESAR的变革计划达成共识，我们必须要求欧盟的相关部门进入到同一个协商步骤，然后确定同一个变革体系。

　　我想我们之后还要确定怎样实现这样的改革，我们所做的选择首先是我们有27个空管局，我们选择了一个公司合营的方式来引入所有可能的解决方案实现欧洲的变化。在这个表上大家可以看到有一定数量的公司，总共有110家，这是我们主要的合作伙伴。我们现在和SESAR有大约2000名雇员，在世界上23个国家工作，看一下这张表，不光是欧洲的公司参与了我们的工作，还有美国的企业，还包括加拿大、澳大利亚等等。

　　我们想要把我们的计划基于三个原则之上：第一，我们把它叫做4D轨迹原则，也就是说对于空管的管理形势要建立一个体系，来提高航班的可预见性，可以想象一下在一个情景之下，飞机航班的信息存在很多问题的话，怎样能够很好的管理空中交通呢？这就是我们设立的第一个支柱，叫做4D轨迹运用。

　　第二个基本原则，这种信息或者任何其它的信息，对于运营有用的信息都必须要实时分享，每一个参与者都有平等的享用信息的权利，这就是信息管理体系。我想DIFFS已经讲过类似的内容，两个基本的技术原则，第一个是自动化，主要的挑战也是前进的动力，就是飞机和现在的空中飞行融合性，这种融合性可以使实时信息与地面信息进行交流。对波音和空客飞机来讲，他们都是在这个计划中至关重要的参与者。

　　第三，如果有两个部分合并在一起我们认为就可以实现自动化，使操纵的人能集中在一些高附加值的工作上。

　　接下来讲一下我们是怎样实现我们的工作计划的，我们已经确定了每年都达到一定的阶段性目标，来确保我们能够一步步的向预期的方向前进，我想给你们举三个非常简单的例子来证明我们做了什么样的工作，取得了什么样的进展。

　　第一个例子，4D轨迹原则。在地面和飞机之间实现信息交换，在机场有可能对飞机的抵离时间有所限制，但是现在在飞机上加载一些设备就可以消除这种限制因素，空管人员不仅仅有关于航班的信息，航班自己也有相关的信息。同时也可以管理自己的轨迹，对于飞机来讲在操作水平上也有更好的提升。

　　第二个例子，远距离指挥塔。主要的想法是能实时出现在机场，能够让空管人员在离机场很远的地方实现对空中管理的控制，这也是主要要感谢雷达等遥控设备的帮助，这种感觉和声控设备可以保证没有任何事故出现，这种远距离指挥塔的出现也可以使遥控空管成为现实，当然了还有一些规范性的要求，比如瑞士有一些专门规范的机构来研究对于技术哪些是可行的、哪些是不行的，来确定一个工作标准。这是一个非常重要的一点，对准确的导航，对一个复杂繁忙的机场来讲，准确的导航是多么的重要，我想这是非常现实的。

　　我说过欧洲有27个国家现在还没有一个统一的计划，也没有完全达成共识，正是出于这点，我们现在在欧洲要对可能具有操作价值的体系进行测试，我们要建立一个平台，能在2011年建立一个这种测试体系，这是FAGAN女士三到四年前提到的，现有技术是不是能实现这点？也就是说我们是否能建立新的操作程序、操作中心？我们看到美国已经把这个变成了现实，我们也看到了欧洲某些国家对这种举动表示认可，我们期待着更积极的现象。

　　下面谈一下国际合作，刚才的发言人已经讲过了有三方面主要的国际合作领域：第一个也是最重要的方式，就是在IKO的扇形框架下。第二个途径是双边的政治意向。第三当然就是互补的形式。

　　国际航联是非常重要的民航机构，特别是对欧洲和中国航空事业以及世界各地的航空事业发展都起到重要的作用，我们需要国际航协的支持，我们参与国际航协的各种活动来保证在欧盟开发的进展。我们已经和美国签署了双边协议，来确保我们的时间表是同步的，也就是说在欧洲所取得的进展和在美国的进展是同步的，我不想重复刚才发言人讲过的内容了。

　　在所有的这些步骤当中，我想强调一点，不同国家之间的合作是多么重要，我们和很多国家合作，要么是签了合作协议， 要么是共同执行一个项目，我想这是最好的合作方式，就是要使双方的技术员在一起合作，共同开发操作系统共享信息，来了解彼此的需求，我想这种工作方式是一种可行的国际合作基础。

　　作为结论，我非常感谢此次论坛给我们提供的这个机会，我们也愿意和周围的民航总局延续我们的合作，也期待更近一步的合作，谢谢！

　　各位同事、各位朋友，非常高兴能够在这次论坛上给大家做这个演讲！

　　首先，我想回顾一下在北京72年发生的一件事情，当时根据毛泽东主席和周恩来总理的计划，当时美国总统来中国来访，并且这种来访结束了我们20多年的隔离，达成了非常好的合作伙伴关系，中国结束了自己的孤立，中国成为了727、737、747、757、767、777的用户，很快的到了787。我们风雨同舟，不管我们在什么样的情况下中国都是波音的朋友，你们是我们的朋友、是我们的合作伙伴。15年前中国当时出现飞机安全的问题，你们要求波音来帮忙，我们非常荣幸。CAAC和ATMB的合作极大的提高了中国在这方面的安全水平。

　　我们两个20世纪最大的两个国家使在过去的40年中一直保持了非常好的关系，波音和中国在过去的40年每天都在一起，风雨同行，到2020年的时候波音将卖给中国4320架飞机，到“十三五”的时候中国将有13亿的旅客，波音非常荣幸能够成为中国的合作伙伴，而且随时能够帮助你们。现在世界上用的体系以及在中国用的系统是在50、60年代设计的，当时是两国领导人还没有见面的时候，这个系统到现在还没有具体的变化。现在我们对飞机都有期待了，所以在我们决定用哪个系统的时候对飞机的看法都是非常狭隘的，他们并不知道其他的飞机是怎样的，飞机在天上飞是不知道自己在哪的。现在我们要改变这种状况，空管的能力就在于现代的飞机，中国有世界上最年轻的机队，因为这个空管系统要进行转型的时候一定要满足大家的需求。

　　刚刚大家看到美国的SESAR是用很大的投资来发展的，现在的程序都是要解决不同问题的，SESAR刚才我的同事已经介绍过了，欧盟有17个成员国，我相信欧洲分管的36个是分离的，他们现在正在建立这样的体系解决内部的分歧和冲突。美国也是和欧洲一样，我们共同联系起来、共同合作起来，来建立起一个新系统，我们头脑中的概念就是要解决原来困扰我们的问题。在中国你们有很多机遇，你们有能力避免这些老的基础设施不像欧洲和美国那样。你们进入跨国系统的速度比欧洲和美国快的多，你们的强项在这里。美国用12年的时间才开发Next Gen，在“十三五”五年之后中国人就会完成搭建起转型的系统，现在你们存在的问题就是军用和民用的空管问题，我们必须要实现军民之间的平衡。

　　刚才提到了空域的灵活使用，现在有很多的系统，美国波音也开发出了一个动态的空域，军队能获得他们所需要的东西，而不需要占用民用的空域，在中国你们有能力也有这个勇气，比如在你们的五年计划中要建立新的机场和一系列差不多15个机场，这是非常令人震惊的。想一想在美国和欧洲他们能做些什么，他想建50个机场没有中国这个能力建成这么多机场，这是因为我们老的基础建设形成的阻碍，而在中国没有这种障碍，中国如果想进一步的转型，要做一些研究和R&D，用一些新的技术，美国是有新技术的，而在中国有这个领导力，可以看到在CAAC和空管局正在有一些改变，你们有你们的目标，想通过改变赢得这个目标，你们主要是在组织方面有些问题，但是不要低估变化的力量，在美国和欧洲我们还没有谈到这么快的变革，而在中国有这样变革的力量。

　　中国现在有“十二五”计划，还有“十三五”计划，这就会使中国成为未来的世界大国，你们现在有航电问题，在转型过程中必须要开发出好的航电系统，但你们现在有非常年轻的机队啊，如果把同样的情况放在美国的机队中就会成为很大的成本，航电的成本可能要比换飞机还要麻烦，因为在中国有很年轻的机队，也许换一个新的航电系统就没有那么多问题，比如777里头已经有了机载系统这样的设备了。

　　我还要再说几句，在美国和中国这两个国家，在过去的两天中中美战略经济对话正在召开，我想引用两位领导人的讲话，一位是美国的拜登副总统，他说两个国家的管理方式将会影响世界，现在我们正在走入21世纪，我们必须要达成一致，中美两国的影响超越了两国关系，中国和美国是未来的两个领导国家。王岐山副总理说，在过去和现在已经证明，而且未来也会证明，什么都不能阻止中国和美国的合作关系。波音听到这样的话感到心里暖洋洋的，这些年我们与中国的合作关系希望能得到进一步发展，希望以后在空管方面能够帮上中国的忙。

　　上周CAAC夏局长给我们的一个条子，他说外国人能够解决中国的ATM的问题，所以我就给大家介绍了几个想法，文章我会在几周之后给大家分发，要记得中国是世界的未来，在未来的半年中我们的技术对话已经进行过讨论，我们希望讨论的结果能够被中国运用。还有机场的建设问题，在中国上海、广州我们还要做一些试点项目，我们愿意帮助中国，在Carey FAGAN女士提到的试点方面，我们愿意帮助中国，我们也要看看系统内的信息管理，你们做的也挺不错的，FAA实际上在这方面还是落后中国的，所以我们要使用我们自己的信息、开放自己的系统，这是非常重要的。

　　建立一个转型的要求和规定，使我们的各个项目能够统一起来，而且还要考虑到要为什么支付成本，哪些是重要的关键点、重中之重，我们还要建立一个航路上多条航道和程序，让IMP有能力使用，你们在这方面已经是领先的了。为具有IMP能力的飞机和机组要预留特定的空域和跑道，在未来的12个月中我们就要完成一些工作。在未来的18个月中我们要展示IMP的包容区，就是说不会受到地形的影响。用仿真的方式展示出减小间隔是能够保证安全性的。我们还要减少油耗、减少时间、提高效率，还有单一跑道的使用率要提高，我觉得在中国可以多增加几个机场，这样才有竞争。

　　中国应该有这样的愿景，在我的生活中我已经发现了中国是世界的领导，在经济上你们可以做到，原来我是在FAA负责军用的民用航空工作，那是在98-02年，由于某些原因停止了这个工作，原来美国和中国在这方面曾经有个对话，我希望两国可以恢复这样的对话，来解决民用和军队之间的一体化工作。我希望我能够继续与中国的朋友们保持我们的友谊，再次感谢大家！

　　很荣幸以民航业的发展为主题来交流我们的方法，非常感谢你们邀请，我来从空客的角度来谈一谈空管的问题。

　　要改善空管问题，空客要参与到空管的转型过程中，并且成为其中的一个推动力，当然空客的第一个使命仍然是自始至终的设计更加高效的飞机，这对我们来说是非常重要的，当然除此之外我们还有其它的使命，我们希望能够为最佳航空运输运营作出我们的贡献，尤其是在中国现在越来越多的空客飞机在中国飞行，空客不仅仅是适用于国内航空，而且现在空客的生产在中国由中国的员工把它建成，现在A380很快也会进入到中国市场。

　　ATM效率低下将会对民航的发展造成很大的威胁，它会造成增加很多成本，会造成延迟和其它方面的结果，会造成每年都会有200亿美元的成本就是因为ATM效率低下造成的。看一看右边的这个图，可以看到民航业的可持续发展，ATM是一个中心因素，ATM对安全飞行、盈利运营、可持续发展都会产生极大的影响。

　　所以，我们怎么去改变ATM保证它的效率更高一些呢？如今空管主要是从地面进行管制，而且一些比较短的机型进行控制，在未来我们希望是性能驱动的空管，不仅能保证安全的飞行，而且还要为每个飞机保持最优化的航迹，为了实现这一目标必须保持这一空域形成合作性的网络，通过我们共同分享、决策才能实现高效率，这取决于我们要建立一个合作的网络。

　　看一下我们如何让空地结合为一体的系统，现在我们已经有很多这样的飞机性能使我们提高飞行的准确性，并且我们还能够优化时间，我们还有一个运行效率非常高的航迹，我们必须要有一个智能飞机，这是一个非常关键的驱动因素。看一下空客的驾驶舱情况，可以从这张图片上看到，所有的信息都可以在控制板上看到，我们可以利用这些信息与地面进行交互，由于我之前在法属布雷尼西亚工作，所以我可以从空管的角度对此进行进一步的探讨。ADS-B是指可以从地面识别空中的飞机，识别精度非常高，并且成本非常低，也可以从用户和另外一个飞机之间进行交互。

　　飞行员能看到周围的交通情况，这种情况空管人员也能够看到，我们能够看到这是飞机在上升还是在下降，我们看到这个地方可以显示这些飞机能保持最小的间隔，他们可以根据机型的不同来保持机型的距离，他们可以使自己的自动识别周围的交通量，并且了解哪个飞行层是最适合他们的，我们空客已经在很多飞机上对此进行了试验，试验证明我们用这个系统可以减少每架次/吨的航油，这也就是可以使我们以后加上这个设备之后减少航油的使用，很快这个产品就可以帮助我们进行空管的控制。

　　我们看一下，空客的发展计划表。这里已经装载上了ADS-B系统，他们已经有了相应的性能，他们可以有同步的信息，并且他们也可以利用这一信息在着陆的时候作出正确的时间选择，以及进行滑行的时间。同时他们也可以有一个跟空管的交互，未来我们在更高层面不断的进行升级，下周就可以提供传输结果。我们认为ADS-B这种传输方式能使我们获得更多的好处。

　　对于航空公司和整个空管来说都是非常有益的，我们需要制定宏伟的性能目标，并且我们需要制定可协调式的空地一体化的规划，但我们要成功的话必须要从机载和地面监控实时的情况，并且能保证它的共同操作性。那就是说，我们的导航系统提供商和飞机制造商之间需要进行合作，这样才能把我们的技术在世界各地推行开来。我们要想行千里必须从现在开始，现在首批改进已经完成，我们希望能够通过不断的改善空管系统来实施我们最新的解决方案。

　　非常感谢邀请我到这里来参加此次论坛！我跟大家分享一下。我们已经听到很多发言人讲过了有关技术问题，我希望能把我的介绍做的尽可能的让人感兴趣。我今天发言是从技术和产品角度来讲，此外我还想重点讲一下系统运作方面我们要做的事情是怎样的，情报的分享，航班信息分享等等，同时我还希望从技术发展角度、航空器的发展角度，讲一下未来的发展重点在空管领域是怎样的进展。

　　另外，我们看到所有的这些都是我们今天讲到的新功能，新功能在很多情况下可能是几年前根本想都想不到的，也不认为是可能的，比如说数据信息的融合：同时在某一个平面上有分离的信息组，我们把它们融合在一起。这些都是几年前我们想都不太敢想的事情。现在我们看到的是，在数据融合的基础上使整个航空情形得到了加强。

　　很多公司都提到了飞行安全问题，他们都认为飞行安全是多年来至关重要的因素之一。随着技术的投入，我们可以看到在历史上对于安全风险方面的投入是很多的，特别是针对致命性的事故，我们可以看到在跑道进入、偏离方面给予了很多投入来减少致命的事故。我们可以看一下怎样降低风险避免这样的事故。关于跑道偏离，典型跑道偏离的原因都是在起飞或者降落的时候，飞机落在错误的跑道上，以至于在跑道上行驶的交通工具影响了飞机的安全，这也是近期经常发生的事故。

　　下面讲的是技术升级提升安全水平。这也和数据的融合有关，（PPT）左边是对提高安全的环境识别，就是城市的综合视觉系统和数据显示系统，可以更直观更自然地看到视野中所发生的一切，这能很好的改善机场交通管理和减少飞机的事故率。现在在整个行业里面我们为了提高这种功能，直接和很多相关技术进行融合，我们也积极地和所有参与方进行合作，主动的提高相关技术水平。

　　跑道事故每年会花费航空公司很多的费用，包括跑道的进入和跑道偏离这两种，对现有设备进行软件升级，实际上安装的时间非常短。下面讲集成综合式影视系统，软件增加新的功能帮助人们，这个图中间有一个小型的摄像机，可以在右侧得到飞机飞行相关的数据和地面飞机的数据，这是和软件相关的一种新的感官视觉系统，所有这些都可以提供更为接近真实的数据和图像，能够提升飞机驾驶员的体验，我们前几分钟也谈到了有关的设备和技术。这是一个地面使用的软件，和飞行相关的，也是现在一种新技术，能够帮助减少跑道进入错误轨道或者跑道偏离。

　　飞行的效率问题，关于机械系统的效率，减少燃油消耗，不仅是能提供新的功能，同时减少机械的重量也可以大幅的提高机械的效率，在其它平台上也可以实现。

　　下面再具体谈一下空中管理，给大家介绍一下相应的产品是哪些和主要出现的模块。可以看三方面的内容，其中一个是精确导航，还有比GPS更为先进的监控系统，下面是先进的飞行计划和控制，4D的关于飞行轨道的控制。还有飞机对数据路由的控制，数据交换系统，更好的实现人机交互，加强目前系统潜力，提升系统的认知。左边是整个系统的集成过程，我们能够使用不同的技术模块操纵他们，能够使他们更为实用，所有这些不同的模块能够在集成的系统下工作，创造新的功能和潜力，达到相应的要求，合理的使用空域。

　　用下几页谈一下霍尼韦尔的4D轨迹，这里有雷达数据的集合，还有其它形式的数据集合和分离，这些都需要信息的共同融合。接下来谈一下空中隔离的保障与防碰撞，下一页也是和此相关的内容。这一页主要讲的是你能够通过雷达来定位，从而来决策，引入决策的工具，获取支持，帮助飞行员在操纵飞机的时候知道他们下一步该如何反映。

　　下面我们可以看一下对雷达提供一些4D的影象，机组人员可以进入一个决策系统，能够帮助飞行员想做什么，能够在飞行过程中找到他们的飞行路径和飞行目的。

　　下部分谈GBAS，它的好处包括增加安全性、提高机场容量、提高可用性、减少成本。我们参与了NextGen与SESAR项目，包括地面指标和警告以及管理，我们建立了一个在北京的同步实验室，和北航共同合作建了一些飞机相关的实验室项目。

　　非常高兴看到我们现在已经参与了很多公司的合作，中国的合作伙伴已经达到了40家，我们有非常好的合作平台，也包括直升飞机，我们现在正在跟踪未来的十个系统，我们希望能够在C919方面进行合作，我们甚至会建立合资企业，并且签订有关的合作协议，我们和中国航空工业集团公司有非常好的合作，谢谢！

　　我昨天听了欧盟运输司司长，还有今天FAA的Carey女士以及波音空管的副总裁演讲，都提到非常羡慕中国在解决航空运输问题的时候，一出手就能建几十个机场，这点美国做不到，欧洲也做不到，看看欧洲过去十年来有没有建机场，没有。

　　我估计除了他们三位之外，其他羡慕嫉妒恨的人大有人在，这就能证明我们有能力做到别人做不到的事儿，这不是谦虚的话，我谦虚的是，我们这里也有别人做到了就我们做不到的事儿。利亚局长在休息时也讲到，在繁忙的航路上，力所能及的做了一些优化，“力所能及”这几个字他说的很无奈，我也知道他力所不能及的地方非常多，想做做不到，现在的情况就是这样子。今天下午这部分能代表航空公司讲的就我这一个人，那就得说点代表航空公司对航管的需求和要求。

　　先来感谢大家，这都是官话，你们听了两天官话了，要不想听我就把这个过掉。在空管方面我们发觉各主管单位还是比较好说话的，比如建新航路，在过去这几年里面，通过和航空公司的努力我们建了不少航路，尤其是Y1和W112，这两条航路对国际航线的建设起到了很大的作用。

　　我这里主要谈谈流量控制对航空公司运行成本的提高。过去一年来航空公司空前的受到流量控制的限制，航班运行不正常的情况大大增加，我说这话可能有人不大高兴，实际上不正常比例要高的多的多，因为我们的标准跟别人不一样，我们是按照政府半小时30分钟来算的，那样遭受损失的是谁呢？当然是航空公司了，但各个部门一研究、一统计、一发布、各媒体一转载，口径是一样的，就是在延误的航班里面航空公司占40%的原因，没有哪一条能比航空公司占的更多。这就是说延误是你航空公司自己的事儿，航空公司也没有人站出来说我这个延误不是这样子的，事实表明航空公司占40%，这个数据是正确的。不在这个行业里的人一看，就说那是航空公司自己的事儿，你不要说别人，有损失自己承担啊。我在这里感谢会议组织者给我提供这个机会，我得给航空公司正个名，航空公司在延误里占40%的原因在其它国家有的是很常见，但我换个角度来说一下，你到哪个国家去看，流量控制能造成20%延误的，没有，我负责任的告诉大家，没有任何一个国家能达到这样的标准。这在媒体里面看不出来啊，不知道怎么回事，那延误多了就是航空公司原因最大，你应该承担主要责任啊，流量控制哪里都有，但流量控制在延误里造成20%原因的比例，在其他国家没有。

　　去年整个航班20%的延误率，这个比率在世界上不高，但我们高的就是在这个20%里面的20%，是流量控制造成的延误。我们不拿大飞机来算，就按咱们航空公司用的最小的小飞机波音737来算，737在滑行等待中不多，就按10分钟平均算，这10分钟大概要消耗163公斤的燃油，大约一美元一公斤，光是这种等待油耗算，去年中国航空公司遭受了9200万人民币的损失。光这些油耗还不算，还有飞机折旧呢，也拿波音737打比方，4000万美元一架，咱打的宽一点，18年的折旧，一天往高了飞，飞10小时，20%流量控制造成的，就按10分钟算，这笔损失是5800万，这加起来就是1.5亿，这就算完了？没完，还有中转损失，飞机延误了你得管人吃管人住吧？该赚的钱你没赚着呢，还有你的形象损失呢，流量控制的延误旅客骂谁啊？骂不着别人，骂航空公司，还是骂我们！捱了骂还没地方说去，一公布40%是你自己造成的，你自己应该倒霉，但不是这样子的，这个钱算来算去，我们就按波音737算，一年的损失2亿，最少最少，非常非常保守。2亿的损失，谁要负责哪个部门一年就会损失2个亿，要不要追究你的责任啊？在这儿，谁来承担这个责任啊？没人承担，过去就过去了，航空公司你自己消化去！

　　当然了，咱们在说别人的时候我们自己也得反省一下，你要在那个尖峰时刻不超规安排，本来安排30个班次你安排50个，那20个明显飞不出去，不但飞不出去，把后面的也给影响了。如果我们先把自己能改进的地方改进一点儿，然后再拜一拜有关方面，去年的情况完全可以大大改观，我们不想看到今天这种流量控制情况还要继续恶化下去，如果真这样恶化下去那就麻烦了，造成的损失会太多。

　　王局长已经讲到了PBN，怎么才能在技术上赶上？PBN不用花大钱，其实我们国家在这方面，在偏远地区拉萨那边做的还是不错的，如果再推广推广，这些问题在技术上都能解决。

　　我讲讲空管方面借鉴一下别人的经验，跟别人比较一下，因为你不比较不知道自己怎么回事。印度，印度这个国家地理面积比我们小的多，大概是中国的1/3，但印度的国际航路比中国长的多，但印度的国际航路比我们好的多，他怎么做到的？前面翻过去的这几页里面其中就谈到，国内很多航路对国内航线航班不开放，所以，这点跟印度比比就能看出我们的差别在什么地方。

　　伦敦，我们认为全世界空管问题最突出、最说不过去、浪费最大、航空公司损失最大的是珠江三角洲这块。业内人都知道那块的机场比较多，但我跟大家报告一下，伦敦那片的机场比珠三角的机场还多，伦敦没这个问题。

　　咱实话实说，别人都能做到的我们应该能做到，实际上就是两家在用，王利亚局长讲到空域是三个口，民航、军航和通用航空，没有哪个国家由通用航空来管制的，大部分不过是军航和民航，真正两家在管也没什么大事儿，就跟小时候家里东西少，有的吃的，俩孩子没法分，聪明的妈妈就说，老大你来分、老二你来挑，一个分、一个挑，我看他怎么办？他是不是得保持公平啊？咱就不这样说，如果说相安无事什么都好，巴西就没有太多的分，因为巴西是完全按照国际民航组织规则做的，我们这个情况不解决，还像去年、前年那样子，到今年再继续恶化的话，航空公司没法活，大家都说世界航空运输的中心已经从北美不可逆转的转移到亚太地区来了，实际上就是以中国为中心的这块，但这个问题要解决不了你怎么发展啊？航空公司怎么飞啊？已经到了这时候就该解决了，能解决。那天我希望来的早一点，别2020年，提前几年行不行？

　　谢谢各位！

　　下午好！我的名字叫做Philip Lanmen，今天我将会和Carey FAGAN女士共同做一个联合演讲，题目叫做《美国国家空域体系下的民航和军方合作》。

　　我不是一个联邦航空局的工作人员，而是一个空军上校，从83年开始工作，开过加油机、开过战斗机，我飞到过内华达州，还在一些有限的地区驾驶轰炸机扔过炸弹，空管我作为使用者是有这方面经验的。我个人作为使用者的角度，美国跟ATM是无缝灵活的解决方案，它有一些详细的细节，保证了我们不会延迟，由FAA统一管理。

　　58年之前美国有两套空管系统，一套是军方的，另外一套是民航的，二战以前30年代也是仅对一些富人阶层，之后由于交通量的增加、民航飞机数量的增加，特别是商业航班，民航法案在58年生效，那时候民航的空中交通量占89%，空中的交通量占11%，那个时候民航是可以使用空中交通领域的，在2011年大家可以看到现在的民航占到了89%，军方只占11%。

　　王先生刚才讲的是百分之百正确的，我们需要在军方和民用之间的资源上面达到一个平衡，美国军方是空域使用者，联邦航空局为军方管制员颁发执照以及健康证明，这种培训在95%以上。美国军方不仅是美国国家航空使用者，同时也是共同建造了相关的空中管制系统。

　　在军费飞机的3800多个培训人员中，大部分接受的都是民用管制人员的培训。现在民用的应用率比当时更为活跃，确实像张先生提到的我们也有协调体制，可以不断的提高有效性。我是一个飞行员，比如我在陆地上的时候，有一个飞机有飞行技术，我必须先到美国航空局报告，要取得空中使用权，要接受地面的控制，美国航天局要给我许可我才能起飞，起飞的许可是由FAA塔台告诉我的。

　　第一个无线电联络也是来自美国军用系统，它告诉我美国的FAA地面系统跟我地面联络，比如说我在飞低空轰炸飞行或者培训飞行的时候，我在滑行或者飞行训练的时候都是这样的过程，每个步骤都是跟美国民航局紧密联系的，他们并不是在整个飞机过程中造成障碍，也不会对我的任何培训行为减速阻碍我的飞行训练。航空公司可以通过民航、FAA和军方的共同合作使每个航空协同过程得以实现。

　　我们是共同工作的，这是一个非常真诚的观点，在国家层面我们还和FAA进行着交流和联络，我们在不同的层面进行了对话和沟通，在我们的空军基地飞行和FAA有联络和通报系统，同时我们还有非常透明的信息分享机制，通过各个层面的联络和管理这种信息分享涉及空中管理的数据，如果出现问题可以马上进行处理，空管的流量管理和发生的情景我们都会马上找到解决方案。

　　当然透明的信息是一点，下一点是关于人力资源的网络，大家都很清楚我们都有共同的期望和要求，就是提供民航相关的空中管理，我们有一种持续改进的体系，我们有共享数据收集和不断调整目标，改善我们的行为，美国联合航空局有安全委员会来保证我们的系统尽可能的安全。

　　这是一个表，解释的是刚才我说过的一些内容，实际上每个目标都是相互重叠的，他们有共同的目标、共同的培训、共同的标准，最核心的部分就是信任，科罗拉多这种自然灾害和沙尘暴等等，我必须完全信任我们的空管人员，在山区飞行的时候我必须完全相信他们，在低空或者极高空飞行的时候我们必须彼此相信，因为我们有共同的目标、共同的培训和共同的体系，我们在这个体系内都是一直用这个体系的。

　　我非常真诚的说下次我希望能够看到中国的人民解放军能够和我们一起进行对话，进行面对面的交流，我们可能还不会马上彼此认同自己的观点，但是我们只要保持沟通，就像我们在和欧洲人沟通一样，我们希望建立下一步信任。

　　下面有请Carey FAGAN女士讲下一张幻灯片。

　　接着您刚才的发言，我讲下面的内容。我们谈到了军队、企业，谈到运营，同时也提到了服务提供商和规范机构，我们必须要合作的非常紧密才行，才能像拼图一样非常的完美结合在一起，而且要在非常灵活的情况下进行合作，我们要能够使各个方面都达到各自需要的收益，军方行业的运营商以及其它服务的服务商，我们需要安全稳固的一体化体系。同时我们还要达到降低油耗、降低排放的目的，能够使我们的体系更为具有可持续性。

　　未来所有的这些应用和我们在美国使用的应用，都是在军方研发的基础上才实现的，这些研发对我们的体系改进和提升是非常重要的，对整个体系的发展、程序操作都是至关重要的。美国国防部有个空管系统指挥中心，这是国防部和联邦航空局之间联络协调的系统，我们有很多参观者，能够实现国防部空中交通管理，进行中央流量管控。在美国有类似的系统，中国也有，在欧洲是以相同的方式进行运行的。我们和DOD有联络体系，可以共享我们的数据库。

　　在每天发生的事件上我们要进行通报了联络，周一至周五每天工作16个小时，遇到突发事件要全天制的工作解决问题，我们和国防部有联合报告办公室，我们可以形成逐分、逐小时的报告体系，使报告以一种非常有活力的方式运行。对于民航合作的益处，大家可以看到在国家出现紧急状态的时候，如果美国出现了类似9.11的事件，我们可以和美国的国防部，对空域管制进行平稳过度。

　　我们有一些例子，大家可以看到在美国假期期间，比如圣诞节期间或者一月份，航空的流量会大幅增加，我们要用一些军方用于培训的设施和资源作为后备力量来支持季节性流量的增加来减少航班的延误，这是在非常繁忙的假期期间，这也是系统能力提升的结果。这样一来能够使在需要的时候增加民航的运力。

　　经常发生的一个事情就是在极端天气状态下，在飓风出现的时候，我们能用国防部的系统更好的使用空中协调系统，能使我们在空中应急方面提供更多的能力和服务，其它比如洪水发生时能够加强军民的联系，新的体系能满足新困难出现时的需要。几年前我们有分离的系统，现在我们有共享的系统，在过去几年中我们在彼此学习，来使我们的益处最大化，使无论是军方还是民方都能更多的享受收益。我们在过去几年一直在使用这样的合作，能够提供军民联合的航空运作系统。

　　非常感谢给我这个机会和您共同做这个演讲！

　　现在欧洲飞机的数量是非常多的，现在军用飞机有11000架在欧洲驻扎，今天早上我们也听了大家的演讲，在一个国家可能控制会被分割，就是我们有一部分是为了军事用途设计了一部分管控，另外一部分是为了民用而设计的。考虑到这一点，我们的空域网络不仅仅是包括商用和军用两方面，还包括很多的利益相关方，比如说里面有一些军航，军航保持着随时运行的权力，并且也可以利用空运进行训练。

　　还有航空公司，玛雅塔刚才也讲到了，现在的航空公司都为了保证自己所提供的航空服务是非常安全并且是非常经济的，所以对于航空公司来说空运的管理是非常重要的，还有通用航空和娱乐性的航空运动，他们也需要空管。还有机场，机场也需要保护自己的机场终端和一些起飞的运行，所以这个地方的空运对他们来说也是非常重要的，还有交通流量和能力管理，这些对于空运来说都有利益相关方。

　　这张图显示了我们要做一个共同决策程度，CDM包括军方和民方的机场和军用、民用的机构，要提高我们的空域和航域的可控制性，要保证有效的提供好空域管理，满足人们的需要，还要建立ATFCM系统，当需求超越了我们现在的能力需求的时候就要尽量提供一个最优的流量控制。为了满足军用和民用的要求，FUA灵活使用空域的概念在96年的时候被欧洲空管推出来，现在在一些国家都在应用，它是由单一欧洲天空的规定用法律来进行实行的，在06年开始的，用于欧盟的成员国以及其他自愿加入的国家使用。

　　核心的原则是，空管不能作为军用或者民用永久的空域，而是可以作为连续的空域，必须要满足人们在什么时候需要的时候向他提供。下张幻灯片讲的是FUA这个概念的三个层次：第一是战略级，就是定义和评审国家空域政策与组织结构，我们可以看到在地图上的情形，这是联合的军队民用的高层政策执行委员会来决定这样一个战略级的空运使用。第二级是预战术级，根据用户的要求进行每日空运分配。第三级是战术级，允许民航和军用飞机安全间隔，主要是在一定的时间提供的空域，这里面包括了军用空中交通服务的单位，保证他们安全和有效的使用。

　　我们要通过一些工具实现这样的灵活使用目标，这是一个使用的空域结构，首先是条件CDR航路，这是取决于空域的可提供性，在一些特定条件下才可以使用。第二就是临时保留或者隔离的区域，叫做TRA或者TSA，它意味着临时保留或者隔离的空域。有时候某些具体的情况必须要和其它交通分开。另外还有跨国这一区域，在欧盟的27个成员过和36个空管，他们都会在国际边上建立临时隔离区域，最后就是预先和协调预留空域，可能是因为事先的协调预先留出来的空域。

　　这张图给我们展示了不同的条件航路，第一个是CDR1，它是AIT公布的永久航路，大部分情况下都可以使用。CDR2就是非永久计划航路，它是根据空运计划协调使用的。CDR3是个非计划航路，根据管制时使用。下面我们可以看一下，在第二级涉及到的空域管理单元，我们可以看到AMC是由国家政府设立的，它每天有一个国家的空域使用计划交给负责的单位，也就是说AMC每天都要设立第二天的空域使用计划。

　　另外是CADF，它是布鲁塞尔中央流量管理的一部分，它是国家空运使用计划合并到安全国家空域运行门户中，它主要是在CMU网站运作的，点击之后，这是第二级，可以看到在使用灵活空域之后用来固定使用的其余就变成了灵活使用的空域了，在第一级，比如说训练，点一下就可以看到它就可以变成CDR2级，即使没有军事训练的话就可以用于民用了。在CDR3再点一下，在战术层面，在这个小的部分还可以再划分出一个部分来。

　　下面我们看一看整个运行的过程，可以看到每一级每一天的计划，甚至你可以做一年的计划、一周的计划，可以用不同的步骤最后进行运行，实际上我们对空域使用的决策是根据我们所获得的数据作出决定，而且是根据不断实时更新的信息作出决定。这个概念的内容就是这样的，看一下它是如何进行实施的，它的未来是怎样的呢？下面讲的是欧洲单一天空的第二套方案，我们可以在这个计划之下在第一时期，也就是2012-2014这个参照期，保证让空域有效的使用。第二个参照期要保证所有的欧洲成员国都能够有效的使用这样一个概念，能够保证我们的空管得到确实的提高效果。

　　下一张图就是空域灵活使用的概念，按照这个地区的形状能够充分的使用这里的空域，根据不同的需求可以把这一地区划分成不同的形状，然后根据每个区域进行部分动态、完全动态的演示试验，然后来使用。这张图是我们未来的想法，AFUA我们通过持续协商建立这一使用的程序，我们不仅促进军民合作，还要支持更多的跨界运行。

　　我就讲到这里，谢谢大家！

首先感谢中国民航局组织了这样一个非常好的论坛，而且还邀请我来跟大家交流关于军民空管的情况，而且今天想把这个问题解决好。首先给大家介绍一下德国空管局DFS，也会给大家介绍一下我们的一些成就、能力及集成系统，最后给大家介绍一下为什么要进行空管上的军民合作和协调。损失给CAAC提供一些我们的支持和经验。

　　首先我介绍一下DFS，也就是德国民用空中导航服务提供商，DFS是93年1月1日的时候正式成立运行的，它的法定身份就是一个有限责任公司，是联邦航空局的继承者，它有10亿欧元，每年都要向政府派发红利，我们从不同国家得到补贴，现在DFS负责以一种一体化的模式来提供空管服务，它作为一个机构既负责民用的也负责军用的空中管理，DFS是完全由联邦政府独自拥有的，而且我们的监事会里有来自自交通部的代表，也有国防部的代表。

　　DFS是联邦德国政府赋于权利的空中导航服务提供商，我们还有16个塔台。在讨论这个细节问题之前我给大家说说一些数字，如今我们的交通情况怎样，这样你就可以更好的理解在军民合作方面的重要性。德国是相对来说比较小的国家，但是德国的空运是由5个空管中心负责的，我们有2000个空管员负责300个IFR的航班，其中1/3是欧洲的IFR航班，所以德国是欧洲最繁忙的国家。因为每年还有另外的250万个VFR的航班，所以我们德国是最忙的。

　　你可以看到军用交通的管理，如果是非常不灵活的方式，就不会提高在这种交通情况下的效率和安全性。所以我想请大家看一看过去50年中我们在空管方面发展的情况，请大家看一张幻灯片，在这个沿革过程中我们民用和军方合作的情况。在20世纪70年代之前，民用和军用的组织运行是分开的，但是我们确实在那个时候已经有一个协会办公室了。到73年的时候，政府决定把军用的雷达和民用的监控空管设施并列在一个地区，这样的话军方管制员就运用了同样的系统、使用了同样的协调原则，这个突破是在80年代的时候，政府决定去整合军方的空管服务，并且把民用空中导航服务进行公司化，91年的时候一体化的原则在各部委之间达成一致，然后就形成了DFS，93年1月1日的时候我们就营业了。95年的时候从银行得到了最高3A评级，每年都有最好的评级单位给我们每年都评3A。2000年的时候我们获得了精英奖，现在我们进入到下一个阶段了，就是我们要使所有的使用者都能获利。我下面要在这方面多讲一点。

　　看一下这张图，到底什么是军民合作？我们可以看到最有效的ATM系统就是把民用和军用整合在一起。女士们、先生们，我们当前DFS的合同下面有260个军方人员，有不同层次的，有飞行数据助理、有空管员和高级的管理人员，能够保证军方的管理技术能体现出来，这种整合也使我们有了共同的空运组织，这就超越了欧洲的空运联合使用的原则，当然这让我们花了很多的时间和努力才达到了这个目标，只有我们辛辛苦苦走过每一步的时候才达到了这一目标，DFS愿意向中国介绍我们的经验和教训。

　　除此之外，我们还应该注意到，我们从1985年就开始了这方面的工作，第一步是动态空运管理系统，在95年的时候民用和军用同时可以全面的使用FUA灵活空运原则。它的好处是能够超越原来的限制，FUA并不能足够帮助我们，21世纪我们需要一个更加动态、更加先进的系统，大家都知道空运实际上是一个稀缺资源，所以我们决定开发出一个FUA2，我们就叫它军用便捷的使用领域，它能够使我们同时满足未来民用和现代军用的需求。

　　王局长今天早上已经提到了，空域的灵活过程中面临的问题是中国目前航电这个设备，我们也一样。所有的空管员都接受一样的机构培训，而且他们的收入也是一样的。具体的跨行业培训项目，就是要提供给所有的管制员。我们还对IKILL（音）的飞行计划进行了调整，这样能保证我们形成一个不受限制的空中交通系统，满足军方的要求。

　　这也应用于CNS的基础设施，保证我们能够最大的向我们航路上的基础设施，对民用、军用来说都是有好处的，实际上民用、军用他们之间并不是进行竞争，而是进行合作，我们是一体化的。

　　那我们什么时候开始？我们是如何开始这种一体化的过程的呢？女士们、先生们，这是一个政治上的决定，决定我们要建立一个共同的ATC，交通部和国防部签署了一个协议，共同合作空中管制。在和平时代OAT除了空中的基站以外，都是用民用交通管制提供服务的，军事领域的控制将整合到民用的ATC组织中来。军方的人员从60到400名，他们可以请假，而且还可以签一个民用的合同，由DFS跟他签。但如果在危机时代就不能让他请假，比如在科索沃的时候。

　　这就是我们的历程，中国也许会和我们走的路不一样，但从我个人角度来说，你需要政治上或者高层的一致性意见，来决定你们以后的道路。这就是我们国家的宏观决策层面的一个问题。我们在德国80年代的时候出现了非常差的延时情况，也许和中国现在情况差不多，要加强民用和军用的协调，可以极大的降低我们的延时情况，不影响任何的军事活动，现在我们是超越了军民普通的合作界限。

　　此外，之前也谈到过我们和军方客户进行了一些调研，这些调研分析表明几乎所有的结果都是非常正面的，同时我们也做了一个关于对军方提供的CNS服务客户效果调查，这种调查能够帮助我们和军方共同开咨询会议，不断的提升我们的服务质量，并且能和军方服务层面达成全面的共识。

　　在我们非常复杂的环境下安全是最重要的要求，作为一个独立的安全评估机构，包括军方总共确认并且分类了包括德国航空空域在内所有的风险，在08年的时候我们进行了分类，出现了A类CAT事件，而80年代出现了三件，当时德国的非常延时数量大幅增加。我不需要告诉你们这个飞机具体是怎么实现的，但我可以告诉大家这是一个军民合作的成功范例，德国在这方面不断的开展经常性的合作，我们的系统也是统一在一起的服务，我们也找到了共识，认同了我们彼此的收益。在这张图上大家可以看到我们对于空军基地的灵活运用，可以看到严格控制了军管区和民用区，过去20年空运管理区是不断变化的。这种变化的过程，也就是说我们的军方合作伙伴没有受到负面的影响，同时却使他们安全性达到了最高水平，容量增长了一倍，防护措施也得到了保障，军方的要求也得到了满足，即使在危机时刻军方的要求也得到了满足。

　　对于一个国家来讲，可以看到我们在欧洲需要达到这种程度，现在还要超越国界，这不仅仅是一个国家的责任，这种超越国界的合作对我们来讲可能是对提高效率的一个最终结果，我想对于中国来讲也是面临着这样的挑战。空域是没有边界的，大家也提到了安全和效率，这是军民合作一个非常重要的目的，现在我们已经找到了非常合适的解决我们挑战的方法，只要有合适的管理就能找到军民合作的契合点。基于我们的经验，军民之间是应该长期讨论怎样解决问题，在政府层面，在中国我想这也是毋庸置疑的，这是解决问题的唯一办法。明天我们将会看到很多合作的范例，我希望在中国也能够看到。

　　我想用我们在FUA上取得的成就讲述以上的观点，我也希望有效的ATM体系让大家明白我们真正的潜力。在85年的时候我们开始建立空运最有效的体系，在15年前95年的时候军民双方开始合作，共同灵活应用空域，叫做FUA原则，那时候我们要建立更有灵活度、更先进的体系，这叫FVPA，这种空军基地就像我刚才介绍的那样，是非常先进的，中国对于空域的要求你们早晚会达到右边绿色那种非常理想的状态，你们需要记住这种积极的进步需要所有的合作方非常专注的支持和建设性的对话。

　　这就是我发言的内容，我需要告诉你们DFS今天的任务就是向你们成功的军民合作作出我们的贡献，提供服务、提供培训、技术能力，以保证军方的专业知识和军民交互式的培训，我想能在和平时期清楚的界定军方在空运方面的作用，同时也在军民合作方面达成共识，建立在非常清晰的思路上。

　　结束语：无论军方还是民用方面每一方都必须达到专业的培训，以保证他们相应的专业知识，任何一方面都必须欣赏对方，无论是军方还是民方，为达到目的要相互学习，军民互利在和平时期的合作是有利于国家航空体系的，军民的空域管理都应该结合在一起，为了共同的目的相互的培训，建立基础设施的共享，灵活的运用空中飞机基地也是必要的步骤。最终，合作不仅仅是停留在服务提供上，而且在制造商和最终用户社团，在德国我们已经建立了这种相互互利的体系，而且通过满足对方的需求达成合作，建立这种开放合作关系是我们德国成功最重要的因素。有人有“信任”这个词，这是非常重要的，军民这种挑战级的合作必须要信任。最后我要强调，这种合作是从上至下的，需要引导和信任。非常感谢各位的耐心和关注，谢谢！

下午好！女士们、先生们，感谢你们邀请我到这儿来发言，对我来讲作为最后的发言人发言是非常荣幸的。我也知道下面就要休息了，我也明白大家面临休息会处在什么样的思想状态。过去两天我们谈到了很多内容，包括未来的五年计划和Next Gen等等系统，下面我想谈的是目前的技术，以及美国怎样能够使我们繁忙的机场能力最大化。

　　机场的容量实际上是非常有限的，这也是在整个交通中是最不具灵活性的，所以我们需要解决这个容量的问题，并且进行管理，首先要看一下跑道的容量，我们会谈一下跑道的配置间隔，另外一点是我们要看一下跑道上间隔以及起飞的时间，以及我们需要有非常好的能见度等等，或需要有非常好的排队和长期不断现代化的措施，使我们的机场管理更加有序。

　　刚才我讲到跑道的容量是非常有限的，我们需要对自己的容量进行相应的计算，我们有一个算式对四种不同的情况进行计算。天气状况是非常重要的，因为我们可以在能见度比较好的情况下更清楚的看到自己的跑道。在正常的工作环境下，可能会非常容易，但如果天气状况不好我们的工作就会比较困难。如果不能看到跑道的话就需要依靠仪器，我们还有一定的可见度的仪器来帮助我们知道周围的一些情况。我们还会对每一个跑道的参数进行计算，得出一个最佳的状态下的运行环境和方法。

　　我们也需要知道不同的平行跑道之间的距离，以及它如果是两个不同的跑道进行交错，我们还需要知道滑行的长度等等，这些都是我们需要考虑的一些变量，这些变量可以帮助我们进行计算，知道最后的容量是什么样的情况。刚才我讲到气候相关的可见度的问题，我们需要能够迎接40架次不同的飞机起落，每小时能够接纳30架次的降落。如果我们在天气状况比较好的情况下，我们可以每分钟有一架次的跑道容量。一旦我们已经计算好跑道具体的容量之后，我们就需要看一下我们如何增加跑道的效率，比如说有相应的进近和起飞程序，在美国有很多不同的程序，尽管有一些机场容量非常大，但我们还是在不断提高自己的起降程序，比如我们是不是需要改变相应的航向，使它更有效的降落。我知道很多ESP都想用仪器帮助他们进行起飞和降落，并且取得了很多成功，但是很多飞行员很想能够提高效率。当然我们还有各种各样的着陆程序，在美国跑道的建设是非常复杂的，有一些旧机场也都装载了一些新设备，以帮助他们迎接相应的起飞和降落。

　　西雅图是一个非常好的例子，因为它有很多平行的跑道，并且还有一些传统的降落方法，但是传统的降落方法在一些极端的天气下是不能够使用的。所以我们需要有一个相关性的进近方法，我们也可以使用雷达和一些控制措施来帮助他们能够有效的利用自己的跑道。一会儿再给大家介绍一下其它机场的情况，我只是简单介绍一下西雅图的情况，除了西雅图我们还有一些其它的进近方法。。

　　我们可以看到我们跟RMP进近结合起来，一方面我们可以让新的飞机着陆，同时我们还可以帮助老的飞机着陆，可以看到由于这个形状可以形成正常的形式，这是一个以雷达或者无线通信方式进行进近的方式。我们可以看到因为我们单一的运营方式使得西雅图机场的机场效率得到了极大的提高。传统来说你有两个平行的跑道，如果要出发的话飞机一般有15度的偏离方式进行飞行，如果是2500英尺的间隔呢？我们觉得只要7.5度就可以起飞了，不用原来15度的倾角。传统的出发都要有一个跑道，出发率达到60%，其实这样的比例效率是很低的，这里需要有很多人员处理这个效率不高的问题，我们可以达到一个跑道多架飞机出发，出发率提高了25%，而且效果和性能更好。

　　另外一个我们关注的问题，让他们足够的近使他们到达降落，现在FAA叫做英里数的尾随，我们一般是尾随10英里或者20英里，比如在美国的西北部城市有地铁，地铁运行就会和空中的运行产生一些矛盾，我们的尾随率达到了2500英尺。我们在以终端为基础的空中管理方面进行测量，使我们的管理员使用动态时间表保障飞机之间的间隔。

　　这是我们交通管理的顾问，绿色的数字表达的是到达时间，黄色的数字是对飞机控制的情况，也就是同时进行实时控制到达的时间，一般能保证时间为1-2分钟。这张图可以看到2分钟的延迟，大家最好看一看我的论文，就能更清楚的了解情况了。通过TMA的使用我们可以看到一般会提高5%的效率，降低一些没有注意而造成的事故，这就可以保证机场流量能够比较稳定，这就降低了彼此之间的碰撞，也加强了以时间为基础的实施情况。

　　这是交通号码，中国的空管中也有很多信息，我认为我们可以分享这些信息共同提高空管的效率。这是4-6个小时加载的情况，我们可以根据实时的信息对地面进行一些调整，这样的话就可以使得我们对运行有更好的控制。左边是在空管管理改善之前的情况，等后来实施之后就可以看到情况更加稳定了，没有那么多延迟的情况了。这是我们短期运行之后所作出的努力，比如说建新的跑道、滑行道都需要进行匹配，ADS-B这是非常好的工具，能够帮助我们更好的运营滑行道。

　　我们可以看到不同的跑道，左边这张图是亚历山大1972年的机场，可以看到有两个交叉的跑道，中间还横着一套跑道，最好的情况是一天70个非常小时，右边这张图是亚历山大机场现在的情况，到达率是110-120个小时，芝加哥也按这种模式建造了6个平行跑道，最大的到达率是150-160个小时，这样就可以看出起到的作用确实很大。

　　刚才各位讲的空管想法很好，希望这种短期的能力帮助发展你们的系统。我们希望把秩序建的更好，谢谢大家！

　　谢谢！女士们、先生们，大家听了一天的发言和演讲，大家精力都非常集中，可能也比较疲倦。为期两天的中国民航发展论坛马上就要结束了，在大家的共同努力下，这两天的论坛还是非常成功，而且也收到了比较好的效果。

　　来自亚洲、北美和欧洲的20多个国家和地区，以及我们国内的相关人士，共600多人参加了本次论坛。论坛紧紧的围绕民航业的发展，如何进一步转变目前的发展方式。

　　在开幕式我讲了一句话，叫做“要立足中国看世界、透过世界看中国”，把中国民航业的发展融入世界民航业的发展之中。所以，这两天的论坛集中了多个专题来进行研究、讨论，听取了来自世界各地方方面面的意见，特别是今天下午两个专场对“空管未来的发展”的演讲，我跟大家一样，坐在下面整整听了半天，受到很多启发，确实感觉到我们目前在空管的工作上还有很多事情可做。因为中国的天空跟美国和欧洲的天空基本相仿，但是美国现在每天有6.5万架次的飞机在飞行，欧洲每天也有5.2万架次的飞机在飞行，我们却只有1万架次，差距很大。

　　这种差距同时也进一步说明了中国未来的发展潜力很大，但是围绕军、民航怎么融合的发展，进一步处理眼前和长远、军航和民航、平时和暂时之间的关系，对我们做好空管工作、转变经济增长方式、发展中国的民航业至关重要。我们常讲“空中的路通了，通往民航强国的路也就通了”，空中的路通了，地方政府发展航空经济的路就宽了，空中的路通了，军、民航融合式发展的路就顺了。

　　所以，今天下午的空管专题演讲我深受启发和教育，不仅有美国FAA政府部门，也有像波音、空客这样的公司企业，还有德国空管管理代表在今天演讲，我觉得讲的都很好。波音公司的代表，对美国FAA空管有贡献的人士，由此也获得了美国空管委员会的奖项，波音公司前几年对我们首都机场也做了评估，我估计是翻译的原因翻错了，我没有给他递条子，没有在条子上写中国的问题需要外国来解决，可能是翻译错了，但是他对美国空管的贡献确实值得我们赞赏，我觉得今后我们可以进一步交流，多听听他们的意见。FAA的布莱恩先生，也讲的很好，也给了我们很多启示。特别是我们现在面临很多繁忙机场航班拥挤、航班延误，而容量得不到增长的情况下，怎么平衡这些需求？这些工作都需要在座的各位深入研究和探讨。

　　还要感谢参加会议的总参、空军、海运部门的嘉宾，我曾经讲民航的发展能到今天，没有军方的支持是显然不可能的，所以我们要感谢军方各个部门对民航发展的支持。今后一段时间将是中国民航业发展的黄金时期，全国各个省市政府对发展民航业、发展航空经济给予了极大的厚爱，并将以此作为转变经济增长方式的重要抓手和平台。

　　因此我们面临的任务很重、责任很大，我们愿意通过这两天的论坛集中各位先生、女士方方面面的智慧，为中国民航的发展，为中国民航与世界民航的有效融合作出新的贡献。

　　最后，预祝大家在返程当中一路顺利，同时还要感谢这次组委会的各位支持者、参与者、赞助者，没有你们的支持、参与和赞助，这次论坛就不会取得圆满成功，我们真心期待明年这个时候大家再次相见，谢谢大家！