女士们、先生们，各位来宾，大家下午好！借此机会向各位来宾介绍一下中国民航过去五年的安全发展情况，中国民航安全生产“十二五”规划主要内容，以及贯彻落实“十二五”规划的重点工作。

　　过去五年中国民航业安全水平高于世界平均水平，百万小时重大事故率显著下降，行业安全运行品质逐年提高，运输航空公司连续创造安全佳绩，通用安全航空水平也取得了明显提高。

　　统计数据显示，过去五年民航运输量、旅客运输量年平均增长15.5%。2010年分别达到536亿吨公里，2.67亿人次。其中，2001年-2010年，十年间总飞行小时、总飞行架次分别是上一个十年的3.4倍和2.7倍。06-10年五年的飞行小时，是过去55年的总和。应该说这些安全业绩是在中国民航快速成长，而综合安全保障能力相对有限的形势下取得的，值得我们认真总结。

　　“十二五”时期，中国民航安全工作整体思路、主要目标和重点项目：“十二五”时期是中国深化改革开放，加快经济发展方式转变，调整经济结构的重要时期。中国民航将迎来新的机遇和挑战，中国航空运输市场需求快速增长，综合安全保障能力亟待提高，“十二五”时期行业综合安全保障能力与快速增长的运输需求之间的矛盾，将是中国民航发展的主要矛盾。低空开放政策的实施，将给通航产业带来巨大的发展空间的同时，也将为通航安全带来巨大的压力。全球航空安全管理发行变革，中国民航安全管理机制亟待完善。国际民航组织要求各成员国制定和实施航空安全方案，并开发全球航空安全信息交换系统。中国民航在航空业安全管理体制和机制方面将进行改革，需要尽快建立与的能够自我审核、自我完善的安全管理体制机制。

　　中国民航制造业将快速发展，民航审批能力亟待加强，“十二五”时期民用航空业将快速发展，国产民用飞机将交付使用，航空器的设计、新技术的应用，以及试航审定工作对航空安全有着极为重要的影响。数据表明，每出现新的一代航空器，其机型事故率都会有明显的下降。与此相比，我国试航审定队伍建设，审定技术研究，审定能力建设等方面，还需要进一步加强。

　　民航空防安全保安形势出现新的情况和新的特点，综合防范应对能力亟待加强，传统与非传统的安全威胁相互发酵，因民族、宗教、恐怖主义等引起的问题明显增加，如何建立起系统的空防保安安全体系，有效的识别和防控风险，是中国民航面临的重大课题。基于对资深人士和形势的研判，我们组织编写了《中国民航安全生产十二五规划》，明确了下一个五年安全工作的主要目标、主要任务以及重点的项目。

　　总体思路：“十二五”时期中国民航将以科学发展观统领行业的安全工作，贯彻国家安全生产的工作总体部署，积极实施持续安全战略，以行业安全发展为主题，以增强综合安全保障能力为主线，进一步完善行业安全管理体系和安全运行机制，持续提高安全水平，为民航业科学发展关公有力的保障。

　　主要目标：“十二五”时期中国民航的安全工作定期目标是到2015年初步建成适合中国国情，并满足国际民航组织要求的中国民航安全管理体系和运行机制，适合规章符合基础上的安全绩效管理。

　　定量指标：运输百万小时重大及以上事故低于0.2，运输航空一客公里死亡人数低于0.009，生产经营通用航空百万小时死亡率低于0.09，力争杜鹃因非法干扰造成的重大事故，控制和减少重大航空事故数量和损失。

　　主要任务和重点项目：“十二五”时期，中国民航将着力推进7项主要任务：行业安全监管理念体系建设，安全规章标准体系建设，航空安全信息管理体系建设，专业人才培训体系建设，安全技术保障体系建设，航空安全保卫系统建设。为了保障7项主要任务的完成，实施规划和明确包括安全绩效管理机制建设工程，航空运行监察信息建设工程，四个能力调查建设工程，试航审定能力建设等13个重点项目。

　　大力实施“十二五”安全规划

　　一是完成顶层设计，正确处理好安全与发展与效益与服务等方面的关系，民航局将进一步完善有关规划和配套政策，推进法规规章建设，深化安全管理体制机制改革，继续从宏观方面引领行业的安全发展，从发展规划、发展战略等顶层设计入手，督促指导企事业单位安全与效益与发展与服务，包括新技术应用等安全与监管等方面的管理，切实将安全作为民航发展的第一要务。

　　二是落实主题责任，切实强化民航专业人员资质管理，按照国务院要求完善企事业单位法人为核心的安全生产责任制，重视安全生产教育培训，严格从业人员的资质管理，从准入、训练、考核、能力保持、重点管控等环节入手，严格资质管理和监督管理。

　　三是深化系统建设，提高安全监管水平和行业安全水平，结合中国的基本情况持续推进民航安全管理体系和运行机制的建设，实施规章符合性基础上的安全绩效管理，充分发挥管理体系及MSM，在风险识别、风险管控等方面的效率，加大安全生产隐患的治理力度，提高安全风险管理水平以及行业的安全运行品质。

　　四是坚持科技创新，充分发挥科技在促进安全生产，转变民航发展忙是中的作用，按照中国民航基于性能导航的实施路线图，加快推进，包括RP在内的新航行技术应用。在西部部分地区航线，通用航空发达地区先行推进ADSB的应用，实施中国民航的科技规划，完善民航新技术的应用和装备国产化的体制机制，加快科技成果产业化的进程，提高试航审定技术水平，优先满足大飞机项目的需求，形成与国际接轨的试航审定和监管技术标准。

　　五是推进安全文化建设，积极建立具有中国特色的积极的民航安全文化，中国民航的安全发展离不开安全的理念、安全的意识、安全的规章等航空安全文化等各个因素的支撑。中国民航将进一步发挥安全文化在管理和运行中引领理念，塑造道德，养成作风，优化环境，锤炼精神等方面的功能，促进持续安全，为促进民航业持续发展提供动力支援。

　　六是加强国际交流，学习借鉴国外的先进技术和管理经验，“十二五”时期中国民航将在国际民航组织框架下充分发挥各种合作机制作用，进一步加强航空安全领域与国际交流的合作，学习借鉴先进的技术和管理经验，促进中国民航科技进步以及管理上的提升。

　　各位来宾，中国民航将大力实施“十二五”安全规划，进一步提升航空安全的水平，续写持续安全、科学发展的篇章。中国民航愿与国际业界携手合作、共谋发展，为改进全球航空安全业绩作出积极的贡献，谢谢大家！

　　我很荣幸能够参加2011中国民航发展论坛，我想给大家简单介绍一下世界的安全基本状况。中国航班对于世界起落架次而言所占比重非常大，在座的各位做出了诸多贡献，我们来回顾一下最近两个十年的改进情况。1990到1999年之间，全球共同减少相应的重大事故，我们可以看到在这一阶段取得了很多进展，我们花费了很多时间来达到这个成绩。

　　我们也需要考虑一下现在面临的挑战，因为我们需要投资、需要空管等，需要积极参与到这个过程中来，这样才能防止重大事故的发生，挽救人们的性命。如果我们比较一下70年代，就会发现这个数字已经下降了很多。现在我们已经在着陆方面拥有了新的技术，现在需要重新培训商业人员，在印度我们有一个航空管理秘书长，现在已经规定每年要举行相应的安全培训，现在加入航空业的人员是越来越多了，应该给予一些相应的培训。

　　下面我们谈一谈公务机航空安全管理问题。首先必须要了解我们同其他的一些飞机不一样，如果我们同其他的领域来比，我们会发现公务机的重大事故是非常小的。在国际民航组织文件的前言中，曾经讲过必须要有非常安全的表现，并且对于政府的一些责任也有相应规定。我们需要用自己行业标准进行约束，在这个行业中我们必须在内部进行一些管控。

　　跑道安全的问题也很重要，希望大家能够去看一下蒙特利尔的安全跑道，包括跑道的入侵和偏离，其安全数据是非常高的。我们很多的飞机在飞行的过程中偏离了跑道，一种是跑道入侵，一种是跑道偏离，还有一个就是跑道混淆。主要死亡人数和死亡率都与跑道率相关。我们认为，跑道入侵的问题还是应该杜绝的，它不应该影响整个安全率。跑道事故原因其实是很简单的，如果速度太快可能会冲出跑道，我们需要用一些理性的检查而且要坦诚承认很多飞行员没有仔细地进行事先的侦查而造成事故。我们还需要使飞行员了解整个的环境，必须要有不同的教学方法来适应这些复杂性。谢谢大家！

　　各位嘉宾，各位朋友，大家下午好！非常高兴能够第四次来到中国民航发展论坛，和大家交流经验，并且在这个基础上展望行业发展的前景，谈谈中国国航可持续发展的盈利模式。首先回顾一下国航在“十一五”期间的发展成绩。“十一五”是国航发展的关键期，国航抓住了难得的契机，坚持稳健经营和可持续发展方针，加快企业转型，在激烈的全球竞争中不断发展壮大，规模实力、盈利能力、品牌声誉和企业价值连续实现跨越，核心竞争能力和经营管理水平获得了提高。

　　“十一五”期间国航发展的特点是经济效益明显提高，在经历了2008年金融危机的严重考验，2005年实现利润总和53.1亿元，在全球航空业名列第二。到“十一五”末期，国航规模约400万，运输周转量143亿公里，航空客运周转量1056.9亿克公里，从国际航协公布的数据来看，生产的主要经营指标进入了第一梯队，进入了参与国际航空竞争的能力。国航品牌价值明显提升，具有一定的国际知名度，连续四年跻身全球企业500强，是中国民航业唯一进入世界500强的企业。

　　我们要进一步明确战略目标，确定竞争优势。我们持续强化了网络枢纽战略的作用，以北京综合枢纽、成都区域枢纽、上海国际门户不断提升战略布局的能力，使国航由传统的承运人成功转型为大型的枢纽网络型航空公司。我们始终把安全工作放在第一位，有序推进了大运行、大保障的模式，对机组、航班、维修等生产资源实施了集中调控管理，不断增强组织能力，五年来累计安全飞行400多万小时。

　　通过多年的努力，我们形成了投资收益并重、结构均衡科学合理的盈利结构，成为安全效益两手抓的航空企业。坚持国内国际并举，国航进一步加强国际化进程，积极参与国际竞争，密切与香港国泰航空战略合作，成为我国唯一拥有境外航空公司股权的企业，服务范围进一步拓展到181个国家。2011年收入达到17.5亿元，同比增长了91%，国航于2009年实现了国际航线的扭亏为盈。近三年来我们国航的规模一直名列前茅，成功的跻身具有全球视野和一定国际竞争力的航空公司。

　　“十一五”期间是国航坚持双轮驱动理念，进一步转变发展方式，创新发展规模，全面增强企业实力的重要阶段，我们重视发挥资本运作的功能作用，实现了企业的跨越式发展。2004年在香港、伦敦上市，募集资金102亿元；2006年成功回归A股，前后募集资金110亿元；我们用多种方式拓宽了发展道路，即使在经历了2008年金融危机时期，我们也没有放弃任何发展的机遇；2009年我们组建了上海、湖北分公司，大大增强面对国际竞争的实力和底气。“十一五”期间打造了优秀品牌文化，航空公司是对外交流的空中桥梁，多年来我们圆满完成了党和国家领导人国事出访，充分体现了扎实的工作作风，2010至2011年国航率先出现到了埃及、利比亚、日本等国，出色完成了国家布置的撤侨任务。

　　“十二五”期间，国航将立足新的起点，迎接新的挑战，实现新的目标，在2010年的基础上，以成为大型网络承运人并实现可持续发展为战略方向，坚持竞争实力世界前列，发展能力持续增强，客户体验美好独特，相关利益稳步提升的四大战略目标，深入实施枢纽保护战略、成本优势战略，产品创新战略，向具有国际竞争力的大型网络航空公司发展。国航将继续实施包容性发展，各公司通过战略统一，共享资源，实现协同发展，在资源高度整合的基础上内外兼顾，实现国家政策、企业战略、地方经济协调发展，股东利益和员工利益相一致，建立可持续发展的盈利模式。国航还将提升旅客多方面的满意度，产品和服务的创新还要延伸到产业链的上下端。最后，感谢各位参加本次民航发展论坛！

　　非常感谢主持人的邀请！刚才听到孔总的发言我们感到非常惭愧，孔总属于第一梯队，我所服务的东航属于第三梯队，我们正在向第二梯队迈进，所以离第一梯队距离是很远的，孔总的演讲对我们有很多的启发。

　　作为东航我想吹嘘一下，说上两句让我们高兴的事，东航虽然盈利能力不是很强，但有一个指标还是很好的，2008年底东航净资产是负115亿，但2009年盈利了7个亿，2009年年底的净资产通过资本市场的融资和国家注资等等，大概是40几个亿，但是2010年东航盈利了58个亿，所以从这点来看，投入和产出比是最合适的，所以你有钱投资东航，赚钱的机会是最多的。这是做一个广告啊，谢谢！

　　实际上今天的演讲，给我们的题目是航空公司转变发展方式、增加盈利能力的问题，孔总演讲的时候我做了一个准备，我准备了一个道具，现场的一个耳机，我演讲大概就讲三个图形：

　　第一个叫微笑曲线，我们航空公司永远在微笑曲线最低端，收益率也是最低的。2001-2009年，不到10年，全球航空公司已经亏损了531亿美元，2001-2009年中国航空公司加起来亏损了26亿人民币，也就是说传统的商业模式一直是难以维系，一直处于低端地位永远起不来，所以这个产业链整体是不和谐的。

　　第二，航空业在不断的创造、创新、改革和发展，做了很多努力，作为航空业，大家都通过联合、重组、兼并形成更大规模的航空公司，航空公司从线性的模式向枢纽模式转变，包括东航都是规模网络型的公司，这是我们努力的方向。低成本航空公司的出现，对这个行业的利润是有大贡献的，另外有一些品牌性的航空公司主要打品牌。

　　当然还有更多努力，我非常认真看了去年孔总在这个会上的演讲，他讲的题目是航空公司的相关产业多元化的问题，为了弥补航空公司的低端利润把其它行业的利润拿过来抵掉了。包括海航，他通过做房地产、轮船，盈利能力增强之后回来补充航空公司进行盈利。这些模式我们都在不断的进行尝试发展，但为什么还是出现我们所说的航空公司非常惨烈的经营状况？我记得哪个公司总裁说过一句话“你要想成为百万富翁就去办航空公司”，这些年也有一些航空公司脱颖而出，试图从下面把这个曲线往上顶，顶成W型的曲线，现在有几个影响趋势非常明显，一个是包括联盟形式的出现，包括联盟内和联盟外的合作经营，还有产品导向型的，引导大家的消费情绪，支持航空业盈利能力的增加。自航空业出现自由化之后，大家都在不断探索新的盈利方式，总体来说下一步是什么方向？我们认为航空公司必须从传统的航空承运人，不管你是线性模式还是网络模式还是枢纽方式，或是大的或是小的，但最终靠航空业自身转型，要变成一个现代服务集成商的转变，如果航空公司不从一个传统的航空承运人向现代航空服务集成商转变就永远处于低端。

　　现在有一些常识性的东西，比如前不久AA的公司和达美总裁探讨的时候，他们有同样的感觉，他们讲现在有很多钱给别人了，同时我们又没挣到钱，比如GDS，我跟中航信徐强有一段对话，我说徐董事长，将来你卖我的机票我得给你收钱，因为你作为我的代理之一嘛，现在我一张票大概6-10块钱给他们，我希望将来他们给我们钱，这就是航空公司如何把你的系统做好，如果你不受制于别人，拥有主动权了，自然这个曲线就往上顶了。这样一来，不但不付钱，而且谁订我的机票也可以向谁收钱，当然这只是一个探讨。

　　另外，我也看到很多国外的航空公司，他们对行李收费标准的改善，他给你的服务增加了，但他的收费标准也提高了，现在很多航空公司也在做，可以告诉大家东航有一个95530，随便查，航班信息随时能拿到，所有人都能享受到信息给大家带来的方便，这个信息现在不收钱，将来会不会收钱？这都是可以探讨的问题，因为航空公司把对旅客的服务延续到旅客服务以外的服务中去了，比如一个人想到北京来给他女儿过生日，早上过来晚上飞回去，发个信息了解说老爸在飞机上，能不能发几点几分到首都，赶快做饭爸爸马上就回来了，这样信息化的提升会给旅客带来极大的方便。并不是乱收费，而是通过服务创新、集成和对产品的开发，到了航空公司的网站就像到了超市一样，有自我选择产品的机会，走什么线路可以自己选择，这样一来就方便了，航空公司对市场服务的能力提高，所以它的收费标准自然也可以上来。

　　我希望这个利润产业链、价值链能不能稍微平滑一点？大家在这个行业里面有福同享，大家共同把这个产业整体的商业价值提起来，提起来以后所有相关的都能得到好处。比如我们现在提出的“几化”：流程的简单化，不仅仅完成他的旅程，甚至可以完成他的会议，包括这次旅行的相关信息；产品的多样化，信息技术的支持；网络的便捷化。所有这些创新的东西都是基于传统的规模、网络形势所做的，包括我们所要提倡的，包括需求的集成化，把你的各种需求集成到一起，上飞机大家都会听到广播，你如果需要东方万里行的卡，跟乘务员咨询就跟你提示有关信息，填好有关信息就递给你，如果你需要的话可以给你提供这个东西，这个服务就形成了一种变化。包括ipad的成功是什么道理呢？它是产品引导，而不是市场引导，由于有了这个产品扩大了市场，所以航空公司也要做到这点，同样是一张机票、一个货单，通过改革创新，还是这张票、还是这个货单，从一个传统的一张机票、一张货单变成一个现代服务集成商，我相信这个行业的商业价值一提升，航空公司的盈利能力就会增加。

　　所以说，作为我们航空公司的期待，将来大家在这个行业里面，能够有大家共同的利润，把这个变成一条直线，大家都会共同的开心，谢谢大家！

　　谢谢主席先生！尊敬的来宾，女士们、先生们，非常荣幸能够在这次大会上代表美航与各位尊贵的来宾交流。

　　现今航空业已经被普遍认为发展中重要的一环，中国“十二五”肯定了航空产业对经济发展的重要作用，这都给美航留下了深刻的印象，所以我想在这个背景下与诸位分享一下美航在中国的发展，为何对我们的团队有这样重大的意义？在此之前我想采纳美航首席执行官的建议，每当我们面临困难的时候我们总要放下手下的工作看我们所做的工作是多么有意义，周日的时候我还美国华盛顿，24小时之后就来到了天安门，这是非常令人惊叹的。

　　我们回顾一下100年以前有一个叫罗杰斯的人首次驾驶飞行，从纽约飞递洛杉矶，横穿了整个美国。像罗杰斯这样的人通常被我们认为是航空业的先驱者，实际上真正航空的起源是更为久远的，我们可以追溯到中国古代哲学家和学者非常富有想象力的实践。大概2800年前在中国我们发明了风筝，用于传递信息和测量风向，并且最后用于载人。航空史上的另外一个里程碑也是在中国发生的，2000年前中国发明了原始热气球，这奠定了人类航空技术发展的基础。

　　我想这样说的原因，航空的奥秘和美好并不是在于新生的事物，也并不是说由某个民族或某个国家独享的，在中国数千年的发展过程中，在古希腊的神话和历史中，在欧洲文艺复兴时期、在美利坚的时期我们都在不断的尝试离开地面，从空中来重新发现我们这个世界，我们要想象自己要像鸟儿一样从空中俯视我们的家园，更重要的是我们希望游览各地，与世界各国人民成为朋友。

　　航空的核心实质并不仅仅是包括航空技术和商业，我们想做的就是沟通和搭建桥梁，并且这个原因也是我们美航员工为什么愿意每天来面对接踵而来挑战的原因，我们希望对人类交流的共同愿望组成我们核心的驱动力，并且我们希望为这种流动性和好奇心尽心尽力。美航为什么有理由不到中国来呢？因为实际上在中国有更多的世界物质遗产，没有一家公司不想来到中国，两国土地都是非常广阔的，并且我们还需要依靠非常可靠便利的交通网络，使我们能够相互交流。

　　在美国19世纪末才开始了洲际铁路系统的发展，在那个时候为国民创造了价值和财富，对人才进行了有效的利用，也让我们成为了一个经济大国。直到商业飞机产业发展之后我们才形成了一个非常高效的交通运输体系，除此之外美国航空业的发展还极具挑战，并且有一些不可控的因素，比如燃油价格波动和空中交管的缺陷，或者自然灾害都会对我们产生影响，但我们非常乐观的在这个过程中坚持着自己的理念，近80年来美航都一直是航空业的领导者。

　　美航利用一些新的移动技术来持续提升客户的产品体验，但是我们在投资和运行的过程中也同其它航空公司一样经理这很重要的逆风时期，这些挑战是存在于全球的航空业中的。在过去的几年中，我们航空业仅有三年盈利，并且在01年以来10年中累计亏损达到320亿美元，78年美国取消对航空业的管制，迄今已经有185家航空公司宣布破产了，美航是仅有的三家从来没有申请破产保护并且持续运营的公司，对此我是非常自豪的。美航降低了运营成本并且建立了资本储备，得益我们能顺利渡过这一段非常困难的时期，我们淘汰了大概100架的老飞机，削减成本、提高利润，并且我们还有一些创新以及缩减成本计划、员工合作计划，整个我们的成本节约达到了60亿美元，同时我们还通过发行债券和股票到战略实现现金收支平衡，是现在业内领先地位。

　　同时我们对未来的业务发展也进行了规划，美航将重点放在了发挥国际航空，美国的五个重要城市，共同构成了航空网络的基石，几乎涵盖了美国所有的大型门户城市。我们还同英国航空和西班牙航空以及在亚洲与日本航空实行了相应的联合商业协议，与联盟会员航空公司的合作已经成为提供给美国旅客服务非常重要的一点基础，这对我们的健康发展也提供了非常好的出行现在，并且推动了航空公司的健康发展，使我们在拓展航空网络的同时还可以同合作伙伴共享这些经验。

　　我们扩大亚洲的运营规模是现在的发展目标，现在北京、上海、东京、成田、新德里是我们的主要目的地，由于我们跟日航的合作旅客可以在网上订票，我们开通了到中国的三条日运营航线，同时芝加哥到北京、上海的航线运营状况也是非常令人满意的，并且对中国将拓展基础设施建设“十二五”规划我们也非常高兴，两国人民如果像以前那样合作，我想我们未来的发展将会更好，并且美航一直向美国提议改进对中国公民发放签证的流程。

　　从下张图片上可以看到，这是我们的首航仪式上员工们正非常期待迎接这次飞行服务，由于这次首航的飞行我们又将两国人民聚拢在一起，为两国人民搭建沟通的平台，并且我们也是2010年世博会的唯一航空赞助商，今年我们也赞助了《相约北京》的音乐节，我们将继续探寻一些机会，来加强中美的商务和文化关系。我们看一下空中中美的美景，这是长城、这是大峡谷，我们不仅仅体验着祖先无法看到的一些场景，我们还可以更多的了解两个国家更多的共同之处。

　　最后，美航对中国民航局成功的举办这次活动表示祝贺！非常感谢大家！

　　我们一起回顾一下100年前有个叫罗杰斯的人首次驾驶飞机横跨美国大陆，在飞行的过程中没有任何导航仪器，而是沿着铁路和街道掌握飞行的方向。实际上，真正的航空起源是更为久远的，中国古代哲学家和学者也非常的富有想象力，大概2800年前在中国发明了风筝，而这个风筝在最初的时候是被人们用来传递信息和聚集风向的，最后才用于载人。部分史学家认为历史第一次成功飞行是公元559年，有一个人绑在风筝上从高塔跳下。2000年前，中国人发明了原始热气球，当时把燃烧的对象置于纸带下，这奠定了人类飞行的基础。在历史不同时期，我们都在尝试离开里面，从空中重新看这个世界，我们想象自己像鸟儿一样，从空中俯视我们的家园。

　　航空的核心不仅包括科学技术、商业，还可以相互搭建沟通的桥梁，中美两国的土地都是非常广阔的，我们希望能够相互交流和沟通。美国是19世纪末才开始了洲际铁路系统的发展，那个时候为国民创造了价值和财富，承诺让我们成为一个经济大国，直到商用飞机产业发展之后，美国的全部潜力才充分发挥。除此之外，美国的燃油价值波动和空中交管缺陷，突然爆发的火山地震也会产生影响，但是我们非常乐观的坚持着自己的理念。近80年来，美航配置9000架飞机，首个启用的航空电话预定系统，利用了一些新的移动技术来持续提升我们的客户产品体验。

　　但是在投资和运行的过程中，我们也同其他航空公司一样经历着重要的发展时期。在过去的十年中，整个挑战也是存在于全球航空业中，航空业只有三年是盈利的。美航降低了运营成本，使我们能够顺利渡过这一段非常困难的时期。我们淘汰了大概100架飞机，还有一系列创新降低成本，成本节约达到了60亿美元，通过发行债券和股票实行现金债券平衡。我们也对未来的发展进行一个规划，美国迈阿密、纽约、达拉斯、洛杉矶是我们航空网络的基石。最后对大家对我们美航长期以来的鼓励表示衷心地感谢！

　　部长们、副部长，女士们、先生们，大家好！非常感谢你们邀请我来出席这次民航业与转变经济发展方式的研讨会和来中国访问！从迪拜来到中国让我感到印象非常深刻，我也知道中国刚刚出台了“十二五”规划，在这个规划里面打算把中国的航空产业发展的更大。

　　中国现在已经成为世界上一个非常重要的枢纽性中转地，随着中国的经济发展长期规划来看，中国要致力于发展大规模的民航业。从阿联酋航空公司来讲，我们拥有的迪拜机场是主要的机场，有150家航空公司共用这个机场。现在我们经历了中国游客大幅上涨的趋势，随着中国和海湾国家合作的上升，现在中国游客人数上升了41.5%，在2015年我们希望中国游客将会3倍于现在的数量。我们认为，迪拜将成为中国最主要的贸易合作伙伴。现在从中国来的旅游者在过去12个月里面增长了41%，在2月份情人节我们有18%的游客都是来自中国，中国国航、中国南航等等中国在迪拜运营的航空公司大幅扩展了中国游客到迪拜访问的数量。

　　8是一个非常吉祥的数字，现在我们已经和中国共同合作了8年，中国已经成为我们关键的商业基地，我们联系北京、广州和上海，我们和民航局有很多的合作，在飞机基础设施等等项目中，在经济、消费方面，我们希望未来能够有更多新的合作点，希望能够在未来增加航班数量，同时通过CAAC的发展能够拓展我们的机队数量。

　　今年，我们的首席执行官和董事长刚刚公布了阿联酋航空公司2010-2011年的年度报告，年度报告显示我们实现了高度的增长，客运量达到了3140万，客座率达到了80%，机队也增加了，在66个国家的110个城市有航线，我们的收益率达到了156亿美元，净利润达到了16亿美元，我们的经济独立性是非常强的。在过去十年中我们看到了中国巨大的成长，我们期待和中国能有更多的合作。我们现在也有更多的波音和宽体飞机在我们的机队当中。

　　在未来，我们将和中国有更好的合作，我们期待着能够在中国建立更多的目的地城市，阿联酋航空在04年开始飞上海航线，那个时候航线也不是很多，06年开通了北京航线，在此后两年我们看到了中国旅客数量的积聚增加，我们此后开通了到广州的航线。这对中国和我们来讲都是十分重要具有里程碑意义的事件，特别是08年奥运会的举行，到那年我们的乘客数量达到了6.05亿，从此之后我们中国航线的需求量大幅增加。现在2010-2011年阿联酋航空公司到中国的航班达到了每周35班，有88%的客座率，大部分是到达北京的。中国民航局跟我们有共同的预期，就是未来的乘客数量将会增加。

　　随着我们A380开通上海航线，我们和中国的机场合作更为紧密，未来的合作也将会大幅发展。我们认为，A380在2010年世博会试航的成功，我们对中国在航空业方面进行了30亿美元的投资，这使我们和中国的合作有了进一步的拓展，背后有一系列的经济数字，迪拜和中国的联系可以看作是丝绸之路的发展，很多中国石油公司的职员很多是通过阿联酋航空公司飞到了非洲一些国家，随着中国GDP的增长也扩大了我们的收益，我们也获得了更多的资源。

　　经济数据和消费方式将会持续增长，我想这也需要联系更多城市开辟航线，中国人也需要到世界更多的城市去旅游。我想强调去年随着中国旅游世界各地的人数增加，阿联酋航空公司在现实中具有更重要的角色，部长和副部长们，我们和中国民航局合作非常紧密，我们希望能够协助你们实现民航领域的发展目标。在过去八年中和中国民航领域的合作将会奠定我们未来更紧密的合作基础，谢谢！

　　各位嘉宾，大家下午好！很荣幸参加2011中国民航发展论坛，大家知道首都机场集团是一个大型的管理集团，分为机场管理、机场建设、机场保障、机场物流等若干板块，在我国推行经济发展方式转变的过程中，中国民航正从民航大国向民航强国转变，在这样一个大的背景下将体现为结构的优化。多重任务和责任已经成为首都机场集团品质化发展的主要课题，我想从四个方面和大家共同分享一下我们的思考。

　　第一，整体提升安全品质。2008年6月25日，胡锦涛主席在视察首都机场时说，首都机场是中国的第一国门。我认为同是一家人，在机场中倡导一种理念，打造一个体系，实现由各自为战向整体的转变，这是提高安全品质的关键。把安全委员会、旅客服务促进委员会和运行委员会作为三大运营平台，同时利用资源杠杆、经济杠杆进行总体管理调控，通过整体联动，近几年首都机场安全保障能力显著提升，品质也实现快速提升。为了进一步提高品质，我们确立了超越一流、创新一流的目标，为此我们和香港、巴黎、荷兰等国际一流的25个机场建立了姊妹关系，同时在全球理事会都有我们的话语席位。同，我们与国际民航总局机场协会在安全、巩固、运行等各方面的保障都有了普遍性的交流与合作。所以在首都机场的实践下，我们所属的机场安全和品质有了明显提升，在提升的基础上我们确定了未来五年的目标。

　　第二，短期提升经营管理品质。大中型机场由经营型向管理型转变，已经成为机场经营管理体制提升的一个重要步骤，但是受诸多客观因素制约，进展情况并不是很理想。我认为要实现由经营型向管理型转变，要全面落实机场管理条例，探索和实践机场管理的新模式。我们要成为机场发展规划的主导者，对机场核心区及周边地区的发展规划有所了解，统一土地规划，统一土地征用，统一土地管理，统一土地出让，通过土地升值的受益充分满足作为公益性机场的可持续发展。

　　第三，增强自身的功能，成为机场航空城的重要运营者。航空城从单一的机场运营商转变为机场的重要运营者，有着更广阔的发展空间。首先可以将社会资本整合起来，扩大净资产的规模；其次就是实现融资多元化，减少对非核心资产的直接控制，引入社会资本参与投资，使发展模式多元化，把握机场成长规律，土地与物业的长期租赁收益为重点，按照国际化标准来开发。我们近期目标是2015年集团总收入达到350亿，力争400亿，利润总额达到40亿，实现50亿，机场管理业务平均净资产收益率超过行业水平的25%。

　　北京首都机场集团2010年旅客吞吐量已经达到了7390万人次，在两年以后我们预计首都机场应该能够达到全球第一。近几年首都机场建设确实有了明显的进步，运行效率稳步提升，航线网络有限拓展，航班时刻分配日趋合理，中短流程持续优化，首都机场的影响力逐步增强。我们把2015年的目标确定为旅客吞吐量突破1亿人次，中转旅客达到25%以上，旅客和航空进出港时间缩短24以上，航班正常达到80%以上，提升机场资源品质，使资源价值配套化，实现集团总体运营的最大化。

　　第四，彰显责任，提升企业文化品质。从企业的现状来看，我们不少企业只关注眼前利益，企业文化中缺乏对应有的责任认知，我认为彰显责任的文化才是有品质的文化，这样的企业才有活力。我们要重点完成北京新机场的建设，而且新机场以全球空港的标杆展现给大家，这个机场将成为节约、环保、科技、人性化的机场。落实对客户的责任，提供优于竞争者的服务，满足个性化的需求，还要落实对员工的责任，建立人才保障机制，加强国际复合型人才的培养。我们坚信品质化的发展永远是机场转变发展方式的必然选择，这项工作只有起点，没有终点。再次感谢各位朋友们对首都机场给予的关心和支持，谢谢大家！

　　你好！首先我想感谢李先生、焦先生邀请我出席这次关于民航业发展的会议，我和大家共聚一堂，也与诸位著名的同事分享我们的知识进行交流，非常荣幸！

　　在我开始进行讲演之前，我想给大家看一个小小的录像，给大家解释下为什么我们的机场是一个令人心情澎湃的地方。<播放短片>谢谢！有人开玩笑说慕尼黑机场是个很好的机场，我们现在在世界上排名第四，而北京首都机场已经排多了第八，和我们已经很接近了，我相信北京首都机场将很快成为第五位。

　　关于慕尼黑机场的一些数字跟大家讲一下，我们现在有10亿欧元的营业额，3万名员工，有51%属于我们的大股东，就是巴巴利亚州，同时还有慕尼黑市，我们还与汉莎公司有一个战略合作关系，这和我们的60%股份T2航站楼与汉莎有合作，我们有103家零售店，有139家公司。为了达到我们的目标，我希望我们机场以可持续发展的方式发展，同时涵盖我们传统的机场管理模式，现在我们在欧洲有170个目的地城市，以慕尼黑为中心，我们要达到这个目的必须使我们的核心机场成为一个成熟机场，现在我们每小时起降次数可以达到90架，已经处在满负荷的水平，当然我们也需要更多的机位。

　　航站楼的能力也是我们发展的一个瓶颈，现在我们每年航站楼的旅客吞吐量是4400-4500万之间。我们现在是汉莎的主要承运人，当然也是星空联盟的承运人之一，也包括中国的国航。作为一个优秀机场要有高效严谨的安保系统，对于我们所有的乘客，特别是9.11以后都是一个非常重要的因素，我们需要完全绝对可靠的体系来保证安保，但同时还要保证效率和保证最佳的旅客体验，同时我们还需要有合理的定价水平，在保障质量方面我们也需要满足很高的标准，我们不希望成为一个廉价的机场，但是我们需要的价位是合适的，能够使我们的机场用户愿意为他们所得到的服务付出合理的价钱。

　　地产也是一个非常重要的领域，你需要有一个房地产发展的战略，因为机场也是城市的一部分，就像中国北京的首都机场一样，像我们现在做的拼图一样房地产也是取得成功的一个重要因素。另外就是我们需要在非航空业务方面发展获取更多的利润，实际上这已经占我们全部营业额的49%，这些非航空业务已经成为我们盈利的重要来源之一。作为慕尼黑机场来讲，我们是一个有历史的机场，我们也要给巴巴利亚州产生盈利额。

　　另外还有质量，这也是航空组织的要求，质量是由最终乘客来评价的，清洁、干净对于旅客来讲是非常重要的，但我希望我们机场能成为乘客最喜欢的机场，如果没有非常好的规范体系的话，机场的外表和相关政策将会影响我们未来的发展。当然现在世界正在发生变革，我们机场的模式也需要迎合世界的变化，我们要完善我们的规章，我们需要把我们运行的方面和外界的变化融合在一起，这就是我们需要考虑的一些方面，比如说关于全世界的人口，现在人口增长速度很快，随着人口数量的增长我们需要在我们的机场管理战略上面有所表现，随着终端市场的增长我们需要对我们机场运营业务进行调整，这在欧洲也是如此，同时我们也注意到不仅在航空公司之间有联盟式的发展，在整个产业内也有联盟式的发展，当然油价的变化、能源和原材料价格的上涨也是重要的因素，旅客经常在网上，我们也注意到网络无处不在的现象，我们要看机场未来的发展，如何把网络融合在里面。

　　当然了，在德国，社会变得越来越老龄化，我们需要制定有针对性的发展战略，对于我们的未来发展拼图来讲，拼图有新的一块，就是要紧密跟踪市场的变化，找到系统合作伙伴。现在我们认为世界上系统合作伙伴的发展是非常困难的，我想这对中国来讲也是如此，我想这对整个行业来讲是发展驱动力。我们需要新的跑道、需要进行扩建，还需要建立新的卫星大厦，来满足我们现在业务的增长。

　　第二点，最重要的一点就是每个机场都应该关注具有差异化的发展，要进行多式联运和无缝连接，同时应该综合各种交通方式，每一种交通方式都可以发挥各自的特长，特别是对于中国和欧洲，铁路速度还是很快很便捷的，机场也是多式联运的枢纽角色，所以我们需要与其它方式的交通方式进行融合。当然了，对于差异化客户的发展，也是一个使我们国际化的重要方面。对于消费者的服务模式和不同复合的航空公司来讲都是很重要的，我们要对不同的具有差异化需求的客户满足他们的不同需求。

　　接下来，在员工和人才方面的重要性不言自明，我们有自建的机场学院，给我们提供雇员，根据特长和能力针对未来的发展制定灵活的解决方案，同时我们还要能够结合多样性的劳动力，发展社会技能，根据人口的发展趋势，我们发现合适的人才是存在困难的，所以我们需要建立自己的机场人才学院。

　　最后一点，也是我们学到的一个教训，如果我们要拥有明天的话，必须实现可持续性，必须重视能源，必须在这方面作出我们的贡献，减少排放，不仅仅是为了机场也是为整个民航行业体系，这也是有针对性的发展方式，比如说我们要优化机场的照明系统，这可以说是范例式的革新，对于机场的取暖设施，还有航站楼的空气排气换气系统等等，我们在为机场的每一个系统都在寻找应对解决方案，对我们来讲目标应该是尽力的制定一种模式，在机场领导力方面要建立一个团队，能够达到我们的目标。

　　我们对2015年也设立了一个目标，我们希望成为世界上最具吸引力的、最高效的和最具可持续发展力的枢纽机场，这里面有4400万乘客，有4.44亿架次，同时我们也希望减少碳排放44000吨碳，同时能够实现利润44%的提高，税前的收入能够增长44%。我们希望未来的资金基础实现这样的增长，相信我们是有条件实现这样的目标的。对于未来来讲，未来是属于我们的子孙万代的，我想这是绝对可能实现的目标，谢谢！

　　女士们，先生们，各位来宾下午好！很高兴有机会与国内外同行商讨分享世界和中国民航业的成果与经验。我们共同研究和探讨上海机场的转型发展之路。“十一五”期间，上海机场借鉴先进机场的发展理念，积极推进上海航空取得了跨越式发展。“十一五”期间，我们完成了浦东机场、虹桥机场的大规模扩建工程，形成了上海一市两场、四个航站楼、五条跑道的规模。具备了向亚太航空枢纽的硬件条件，同时我们还启动了高铁、磁悬浮、地铁和公共交通等综合交通枢纽的在建工程，保证了虹桥交通枢纽在2010年上海世博会期间的交通。上海机场国际货运吞吐量保持了航空货运发展的领先地位，尤其是浦东机场2010年已经达到322万吨，排名全球第三。

　　我们加强与航空公司合作，2010年上海机场与东航签订了共同推进上海航空枢纽建设的战略框架协议。同时，进一步加强了国内外航空公司的联盟合作，为中外航空公司提供支持。2010年上海机场共通航219个国内外城市，81家国内外航空公司，国内外通航点增加了，基本覆盖除南美以外的国际空域。优化运营，推动安全和服务品质有效提升，通过理念提升、模式创新、标准重建和持续改进，有效提升了运行效益、安全水准和服务质量。

　　创新模式推进航空延伸业务发展，上海机场引进专业技术积极推进航空延伸服务，上海航空业务取得了明显改善。经过“十一五”时期的发展，上海机场站在新的发展起点上，为“十二五”发展奠定了坚实的基础。中国国民经济的发展促进了民航业的发展，未来五年我们将积极探索转型发展，持续保持航空稳健增长。浦东机场将改造既有航站楼，我们将提高航空公司的运输，完成浦东机场第五条跑道建设，进一步优化旅客的乘机环境。加强与航空公司的合作与建设，在提升旅客满意度方面做到更好。

　　强化物运枢纽，确定新的发展目标，构建长三角联动发展机制，构建航空物流集成平台，进一步完善物运品质，增强航空物流模式，提升物流中转率，更好的服务于有需求的周边地区，为长三角地区的城市提供更好的服务。从功能化到智能化的转型方面来看，我们将更多的建立在信息需求上，在市场安全、运行、服务这些重要领域，我们将进一步完善转型。以浦东机场的建设为机遇，合理利用机场的各种资源，发展惠及航空运输、商务会展、休闲度假、文化交流等多种功能于一体的机制。

　　我们将高度重视发展与航空相关的配套服务业，以及符合上海市发展的高端服务业。我们将进一步加大未来发展的力度，着重制定科学的发展规划，从而吸引高端服务业。我们将实现从能源消耗到环境友好的转型，通过采用科学规划等一系列节能环保措施，取得了良好的节能减排效果。“十二五”期间，我们将推进科学创新，推进节能减排，助力绿色民航的目标。最后预祝2011中国民航发展论坛取得圆满成功，谢谢大家！

各位局长、副局长，各位尊敬的来宾，下午好！非常高兴来参加这个会议，讨论一下民航业模式的转变以及世界上的变化。

　　首先，我想回顾几百年前在航空业发展之前，那时候有中国的丝绸之路，丝绸之路实际上就是中西方贸易的桥梁和道路，在几百年前人们是通过丝绸之路来实现旅程的通行的，现在我们有一个新的航空方式，要建立一个新的丝绸之路，我觉得在过去的50年中，民航业已经实现了很大的变化，增长和发展是这个行业的主题，在过去的50年中迪拜机场建立第一个跑道的时候是从一堆沙的基础上建立起来的，然后不断的发展。它的发展一直持续着，在过去的50年中间一直在发展。

　　从这张表上可以看到，现在迪拜机场的增长趋势的是很陡的，在90年代的时候机场乘客人数超过了500万，到05年的时候，也就是15年之后，旅客达到了2480万，这是一个非常大的数字，从05-10年旅客数又翻了一番，达到了4000万，当然这没法跟中国的旅客数相比，但其实这是很大的一个增长，也是全球性旅行数字的增长，这实际上是相当大的数字了。

　　在国内，迪拜的旅客量是很少的，迪拜机场所面临的挑战，也就是说我作为CEO面临的挑战，不单是控制机场和航空公司的业务，在过去的50年中我们客运总量达到了4亿人次，而从1977年开始，货运的平均增长率也是很高的，保持年平均增长14.3%的增长速度，而且平均的客运增长率也达到了很高的增长速度，达到15%，飞机的总起降次数达到350万。

　　我们现在面临着什么样的挑战呢？迪拜国际机场去年是4720万旅客，处理了270万吨货物，起降架次是329000次，150家航空公司。60年代迪拜机场还没有进行扩建，所以我们以现有的设施满足现有需求，我认为我们迪拜机场还能够保持运营，在去年6月份的时候我们成为两个机场的城市了，因为我们在迪拜新机场，今年年底的时候将会有2000架次飞机起飞，那个新机场主要是为未来设计建造的，来满足我们现在面临的一些挑战，这样就不会使我们到时候容量不足。

　　在国际客运方面，2000年的时候我们排名30，但现在我们已经达到排名第4了，基本上能达到接近荷航、法航的地位了。我们不仅要提高客运量，而且货运量也得到了极大的增长，今天下午我的阿拉伯同事告诉我，他说增长不仅仅是数量的增长，而且我们要花很长时间才能了解到，能力并不只代表容量，而且要保证服务的质量，随着全球游客的增长，我们都要在国际范围内来进行竞争，不仅仅是在数量上的竞争，也是在质量上的竞争。我们获得了一些奖项，得到了世界不同的组织给予迪拜机场的奖项，2011年的时候我们成为了中东最佳机场和改善最好的机场。

　　那么我们的未来是什么呢？如何保持我们的增长并且赢得未来的竞争呢？我们还要吸引国内的飞机和航班，首先我们从飞行的地图上看，和中国不一样，迪拜机场主要是一个国际性机场，而不是国内的机场，我们是把世界联合在一起，所以我们是一个真正的枢纽型机场，我们的客流主要是来自于各个国家的，现在我们希望进入其它别的市场，比如中国、印度、非洲、拉美、东欧等国家，09年这些国家的总人口达到了58亿人，这个数字很大，而且他们的经济增长比那些成熟的发达国家要更高一些，根据评估他们的增长率会达到6.1%，我们相信在未来十年中这些国家的市场将会越来越得到发展。我们看到西欧、北美、澳大利亚的市场人口只有10亿，但他们的平均增长率只有3.7%。我们可以看到未来的发展趋势，需要更大的飞机，现在有最大的航空公司在迪拜机场，并且现在飞机越来越大，所以我们一定要发展好我们设施来迎接这方面的挑战。我们发展的里程碑是在60年代的时候，当时我们从来没有对飞行协议方面有任何的限制，所以你可以看到我们的增长率在过去几年中一直发展很快，因为我们的限制很少，确实我们在天空方面管理的政策起到了很大的作用。

　　我们再看一看未来可以发展的地区，这也是我们发展的动力，它们给我们的印象是非常深刻的，现在我们的旅客半数以上会在25岁以下，飞行现在已经成为这些年轻人生活的一部分，政府也对航空自由化给予了支持，政府对航空业的支持就是GDP的一部分，而且现在在机场项目方面的投入也达到了450亿美元，技术上的更新会使我们产生新的更新，它会使我们从迪拜抵达世界上任何一个地方，世界上每个地区都可以从迪拜开飞机飞到哪里，因为迪拜旁边都是海，在地球上的任何一点都可以通过迪拜连接起来。

　　另外，运营商有大量远程飞机的储存，而且我们相信中国和印度这种中产阶级的增长也会带动大量人口的流动，这也意味着我们的商机，而且现在人口的流动率也比原来高了。为什么迪拜那么受欢迎成为国际航空的枢纽呢？我觉得第一个原因就是因为，在过去几个月中已经看到了，历史上这个地方的政治、经济比较稳定，而且对外贸易网络是比较广阔和自主的，而且还要采取一些先进的电信技术和有名的建筑，已经成为了一流的旅行和目的地，在过去几年中我们已经建成了最好的基础设施，包括酒店等等，迪拜的经济是在商业的基础上建成的，政府认为民航业是对该地区的经济增长是支柱性的产业，所以他们给予了很大的政治上的支持，我们已经形成了一个日程，来提高民航业的效率，而且已经得到改善了。

　　天空开放也是我们自由化的一个非常重要的政策，为了使迪拜能够在世界范围内享有盛誉，我们要提高高质量的基础设施，同时也要给出比较合适的价格，所以我们在这方面做了很多努力，我们的价格一般比我们的竞争者低一点，而且我们还加强密切协作，为未来的扩展做好了计划，而且与其它140家航空公司进行过讨论和合作。

　　在开始的时候我提到了丝绸之路，再看看世界人口的居住情况，从迪拜只要飞8个小时就能到达人口居住2/3的地方，从世界上主要的城市上看，两个点之间都可以在4小时飞到迪拜，这就是为什么迪拜能够成为世界航空业交通枢纽的原因，而且在阿联酋的同事们也作出了很多的努力，我们现在有40万的员工，可以飞往66个国家，我们还有200架飞机的订单，我们的机场必须要进一步扩大装下这200架新飞机。我们对机队扩大的计划是这样的，迪拜航空公司是第二大航空公司，有16架波音737，飞往83个国家，至于未来的增长情况，我们相信在未来会投入更多的资金到基础设施上去应对未来的挑战，同时货运在2020年的时候我们将会提高运力，增加100万吨，增长率达到6.7%，而平均世界的货运增长比例是5.4%，所以我们是高于平均速度的。在基础设施方面，我们现在无法尽快建好新的机场满足新的需求，所以我们现在要努力的去建设机场设施，能够支持我们现在所面临旅客的压力和货物运输的压力，我们要保证我们运营的效率，不能形成任何的障碍，因此我们要有创新的维护方案保持高速运转。

　　在2012年我们要实现建成3号走廊，到时候有20个登机口，专门用于空中客车A380的专署设施，它有11层高645米长，这样就会使我们的基础设施运力达到7500万名旅客，加上谐和飞机的话我们将会成为一个中等机场，达到每年9000万名旅客的运力，在2020年完成机场建设之后就会有5条跑道，每小时起降118次，能够运送120吨货物，1亿过境旅客。

　　最后我要做一个结论，我们非常有活力但同时也面临着短期的挑战，问题就是如何提高我们的运力数量，同时提高我们的质量，使我们成为一个真正全球的中心和枢纽，这是我们要努力的方向，谢谢大家！