各位来宾，女士们、先生们：大家好！

　　今年是中国民航连续第六次举办行业发展论坛，我认为这个论坛见证了中国经济、中国民航事业和中国航空企业的改革和发展历程，每一次召开都有新的高度，新的里程碑，和新的目标，值得我们民航人自豪、感动和思考。

　　下面，我就国航近年来在国际运输市场上的发展历程，谈一下新形势下中国航空企业开展国际合作的体会。请大家批评执政。

　　一、开展合作的前提是企业自身要强

　　企业发展的基本形式就是竞争与合作，而合作的方式无外乎联营、重组、兼并，价值与利益的重构与再分配。放眼全球，从1991年到2010年，全球企业的资金资产交易额，由544亿美金发展到24000亿美金，增长了44倍。从2002年到2009年，中国企业的资产资金交易额也由777亿元人民币，发展到5964亿人民币，增长了7.7倍。

　　从中国企业的发展历程来看，民营企业的合资合作、重组并购的典型案例比比皆是，在国资委领导下的中央企业也从2002年到2010年由196家整合为现在的118家。从行业来看，全球财富500强当中的大型运输企业都有过国内或者跨国进行资产、资金整合的经历。比如说，波音和迈道的并购，美联航和大陆航的并购，法航和荷兰航的并购，不仅成为学术界津津乐道的典型案例，更为我们这些公司发展壮大规模，提高竞争实力，是一个重要的手段。
可以说，中国航空企业正是在全球经济一体化的浪潮中，推进下，发展壮大起来的，而国航也是积极的参与者与受益者，发展至今，企业经过治理结构的转变，内部机制的改革，资源配置模式的优化和战略方向的调整，也经受过非典、金融危机等困难的考验。能够看到国航的发展，在坚持稳中求进的基础之上，通过不断的寻求发展机遇，不断的谋求战略的合作，最终实现在发展规模和综合实力上。

　　这十年来，我们着力于提高管控能力和资源配置水平，着力于优化布局结构，着力于适应国际国内两种资源和两种市场管理体制，着力于巩固和创新经营机制，改革发展，迈出了新的步伐。航空运输主业发展水平发生了质的变化。

　　国航在做好产品经营加法的同时，也在努力做好资本运作的乘法。我们长期高度重视，以联合促发展、以聚合促能力，在产业竞争激烈、资源约束日益严重的形势下，有力的推进了兼并重组，已经成为我们抓住机遇，加快转变发展方式，促进产业结构优化升级，迅速实现跨越式发展的最佳选择。我们围绕既定的战略，以兼并重组为主要手段，促进规模化、集约化经营，不断的增强企业发展的主动性，这种主动使我们适应形势、抓住机遇、以我为主的主动，是坚持价值投资理念，实现稳健低成本扩张的主动，是我们高度内部整合的基础之上，内外兼顾、互利共盈，实现国家政策、企业战略，地方经济社会的发展和职工群众利益相一致、相融合的主动。

　　二、科学理性的合作是实现共赢的基础

　　纵观全球航空公司之间的合作，按紧密度从低至高大致可以分为4个层次：代码共享、联盟合作、航线联营、股权融合。企业在共同的市场环境中结果是殊途同归，对国航在竞争与合作的发展上我认为有3点经验可以供大家共享：

　　1、取势。孙子兵法讲势者因利而势权也。回顾国航发展的典型案例，04年我们把握住的战略机遇，在海外成功登录资本市场，不仅创造了海外资本市场上发行溢价最高的企业，投资者认购倍数最高的中国企业，20多年来世界航空公司市场上募集资金上最多的企业，还借助行业东风快速实现了核心业务的一体化管控，解决了内部治理问题，实现了资源最优配置，为后续发展打下了坚实的基础。同年，我们入股山航，提升了山东地区对国航国际网络的支持力度。06年通过复杂的资本运作，我们理顺了于港龙航空的股权关系，与国泰航空实现了交叉持股，并确立了更为紧密的战略合作关系，对促进中国民航业的整体健康发展具有重要的战略价值。09年，我们控股澳门航空，并于次年增资控股深圳航空，提高了华南地区国际国内客源的获取与服务能力。10年，我们在行业处于低谷时，增持国泰航空股权，在投资收益和战略合作上都达到了良好效果。11年我们合资成立了北京航空、大连航空，逐步完成了在全国战略布局，形成了以国航为旗舰的多品牌体系，取得了比较好的协同效益。

　　2、凝道。对于企业而言，就是要有科学正确的战略和管理理念，战略是国航近十年来配置资源组织变革强有力的指导。战略领先是国航重新确立行业领先优势的核心。在战略指导下，我们逐步的破解了资源的瓶颈，资源布局和管控模式等深层次的问题，实现了发展速度与保障能力相匹配，完成了大规模转型，运行模式向枢纽网络转型，运行与商业模式向信息化转型，促进了货运、维修等业务单元的专业化、产业化的发展，市场控制能力和影响力显著的增强。从2002年到2010年，资产公司增加了3倍，净资产增加了11倍，梯队规模增长了4倍，也成为世界上目前市值最大的航空公司，基本上具备了全面参与国际竞争力的规模实力。

　　同时，经过多年的发展，我们清晰了产业经营和资本运作双轮驱动的理念，着眼航空运输及高相关产业的市场地位提升，立足于上市公司的平台，以生产经营为基础，以资本运营为载体，有效的增厚了家底，提高了发展的速度，增强、强化了主业的地位和影响力，也赢得了资本市场高度的认可。

　　3、优术。也就是指方法，策略和技巧一定得有过人之处，多层次的合作是国航提升业务能力的推进剂。十年来，国航与众多合作伙伴，在多领域开展了多层次的合作，取得了良好的效果。早在2000年，国航就于汉莎在中德航线实现了代码共享，实现了国航在不增加运力投入的情况下，增加了国际航班的班次，提升了航线的品质，变竞争对手为合作伙伴，优化了经营环境。同时，也借力进入欧盟国际市场，扩展了自身的航线网络，目前我们已经与27个公司在500多个航班上实现了代码共享，覆盖了五大洲17个国家的70个航点，拓展了国航国际网络覆盖面，提高了在全球范围内服务客户的能力。
联盟是比代码合作模式更高的合作模式，07年我们经过多年筹备成功的加入了世界上最大的航空联盟——星空联盟，五年来我们借助星空联盟的平台，国际经营能力得到了有效的提升，航线网络可以达到181个国家的1160个目的地，我们共享常旅客资源，实现了与24个成员公司常客旅客的奖励计划。我们加入星空联盟大客户计划，拥有星空联盟客户52家，我们在同一屋檐下开展地面服务业务，共享柜台设施、休息室等服务设施。

　　我们参与欧盟集中采购获得了较高性价比的市场产品，同时我们借助联盟平台，通过推广销售人员、销售经理本地化，国际市场营销也逐步走上了传统的华人人圈。

　　三、合作共赢是世界级企业的必由之路

　　理论上讲，企业之间在寻求合作的诉求主要有：追求规模优势、学习管理经验、整合资源优势、提高技术水平、分散经营风险、化解危机等。当前，随着全球经济起伏波动，航空市场的竞争加剧，航空合作日益深化，掀起了跨联盟、跨洲际之间的航空企业的联营、并购和重组的浪潮。全球航空市场的竞争格局正在发生深刻的变化，从中国民航产业发展来看，虽然国际市场快速增长，而我们行业的客运份额却从2005年的45.3%下降到2010年的44%，货运市场的份额虽然净增了9个百分点，但仍得不到国际货运市场的1/3。

　　航空公司是各国民航业参与国内外竞争的主体市场，安全生产的主体是服务经济社会发展和全球化竞争战略的载体，做强做优航空公司，是民航强国的首要标志，尤其是面对复杂的经营环境，我认为中国的航空企业，应该以更为积极的竞合策略开展国际合作的新局面，具体有这么几个建议：

　　一是要积极的提升中国航空企业自身的国际竞争力。近十年来，世界大型航空公司的生存形态不断发生着深刻的变化。民航强国美国的航空运输企业，不断的调整运营模式和盈利模式，逐步摆脱了大而不强的困局，欧洲中东大型网络航空公司，迅速向全球扩张，亚太地区的品牌航空公司也不断的涌现，其中的优秀航空企业也致力于通过联盟化经营和建立多中枢大网络的运营模式，提升了效率和盈利的空间，构建了明显的竞争优势。国际上的最佳实践启示告诉我们，国有航空公司要提升自身的世界地位和竞争力，仅有规模体量的增长是不够的，仅有行政重组的外部推动力也是不够的，还需要再建立具有国际竞争力的经营发展模式上作出主动的选择，实现运营模式、经营品质和营运效率的根本变化。

　　二是要积极学习一些企业，建立有效合作的基础。中国民航发展正处在加速发展的战略机遇期，尤其是在高瞻远瞩的行业发展导向下，主要公司经营管理能力与实力明显提升，但与国际一流航空公司相比，中国的航空运输企业，在运营规模、营运品质和客户服务等方面，确实还有相当的差距。因此，我们要立足于高远、放眼世界，通过学习借鉴国际先进航空企业的成功经验，对标管理方法，取长补短，共同进步，减少内耗和同质化的竞争，实现民航强国的战略。同时还要从实际出发，注重国人快速增长的促进需求，从满足国内外客户需求出发，大力整合国内市场，加大国际市场的开发力度，加强国内、国际两个市场的战略协同，建立真正适合自身特点的枢纽网络。

　　三是要积极实践勇于创新。当前日美、欧美的航空公司之间已经开展了广泛的洲际航线联盟。逐步蚕食国内航空运输企业的份额，对此我们要加大对国际市场联营航线等方面进行深度合作的研究与分析，在符合政策法规的基础上，积极探索国际市场合作的模式，把握合作的机遇，大胆的尝试，不但的积累经验，提高发展水平。同时也要更为关注全球航空政策，加大行业政策的参与力度，提高资源与权益的获取能力，尽快走出追随、模仿的现状，早日成为全球航空发展的主导者。

　　各位来宾、各位朋友，未来充满机遇和挑战，合作与竞争将始终伴随着我们向前。国航将与各兄弟公司携手共进，将民航强国战略与企业发展相结合，为中国民航事业的发展作出我们应有的贡献。感谢大家长期以来对国航的关心和支持，谢谢！

　　女士们、先生们：下午好！非常高兴应邀参加本届中国民航发展论坛，本届论坛是在全球金融危机的后遗症进一步显现，全球经济增长普遍放缓的情况下举行的。在这种情况下探讨中国民航、世界民航的发展与合作问题，具有特别重要的现实意义。

　　下面，我简要介绍南航与相关单位携手合作、共建航空枢纽的情况，不当之处请批评指正。

　　在当今全球民航的发展中，航空枢纽的地位越来越受到各国政府的重视，通过建设国际航空枢纽，打造大型网络型航空公司，从而提高民航运输的国际竞争力，已经成为国际社会的广泛共识。伦敦、巴黎、纽约、东京、法兰克福、迪拜、香港、新加坡等国际城市，都拥有一个甚至多个大型枢纽机场和大型基地网络型航空公司。

　　相比之下，尽管我国民航快速崛起，已位列全球第二，上海、北京、广州机场从规模上来说也已经进入世界前列。但是综合实力与世界先进水平相比还有一些差距。为此，民航局提出要建设民航强国，着力培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司和航空枢纽，以广州枢纽建设为例。应该说在09年以前，广州还只有枢纽的雏形，缺少航空枢纽所必须具备的内涵，大量中转国际客源被周边机场分流。比如在中国-澳大利亚市场，旅客主要选择香港、新加坡、上海等枢纽，其中香港占总流量的43.5%，广州仅位列第五。但是通过认真的调查、论证和分析，我们发现广州要建枢纽也具有独特优势，广州作为中国大陆通往世界的南大门，拥有前往大洋洲、东南亚等区域的天然地理优势。从中国大陆到大洋洲，广州的绕航率较低，同时广州也是连接欧洲和大洋洲之间一个非常好的中转点。

　　在市场容量上，随着中澳两国的不断发展，市场容量潜力巨大，2011年中国赴澳旅客已经超越美国成为澳大利亚第三大旅游客源国。中澳市场年均增幅达到19.4%，预计2015年中国赴澳旅客人数将达到75万人次，2020年将突破100万人次。

　　在航线的网络上，南航在广州的市场份额已经超过50%，有覆盖全国各主要城市的航线网络。南航下属18家分/子公司以及53个海外办事处，能够有效的组织、输送大量客源，可以形成强大的聚集效应。同时，白云机场在珠三角主要县市开通了18座异地候机楼和近30条客运线，对枢纽建设给予了强有力的支持。

　　在政策上，国家已经在民航“十二五”规划中，明确要将广州白云机场打造成为亚太地区具有国际竞争力的复合型门户枢纽。广东省、广州市两级政府高度重视枢纽建设。去年4月民航局与广东省签署了战略合作框架协议，为广东枢纽进行提供了良好的政策支持。

　　09年底在南航和白云机场的共同推动下，我们决定以澳洲中转作为突破口，加快广州枢纽建设，经过两年多的实践澳洲中转开花结果，广州枢纽的效应逐步显现，2011年南航承运中澳市场旅客达到58万人次，同比09年增长315%。占总OD量的份额从09年的11.9%提高到现在的31%，已经成为中澳市场最大的航空承运人。广州成为中国大陆至澳洲的第一门户枢纽，尤其是南航澳洲航线中转旅客比例已经达到59%，同比09年提高达24个百分点，中转的客源已经远远超过广州或者广东本地客源，基本改变了过去主要靠当地客源支撑的局面。同时，广州枢纽第六航权中转量得到快速提高，2011年全年达到14.7万人，今年超过了50%。现在，“去澳洲，走广州”开始逐渐成为中国赴澳旅客的一种习惯行为。

　　女士们、先生们，澳洲中转和广州枢纽建设只是南航国际化规模网络型航空公司总体战略的一个组成部分，通过抓中转来建枢纽，通过建枢纽提高国际竞争力，南航经过近几年的努力，初步探索出了适合自己的发展模式。目前，我们正在尝试将这种模式复制到其它的枢纽建设和南航主要国际航线的经营上，在此过程中，我们深刻的体会到：

　　1、凝聚各方共识，形成强大合力是根本。

　　广州枢纽建设能够取得一些成效，根本原因在于各方认识一致、方向一致、目标一致、利益一致。民航局和地方政府支持引导，航空公司积极推动，机场等各方通力协作，共同营造了良好的氛围。比如在认识上，南航和白云机场共同认识到，打造广州枢纽是双方的责任，有赖于各方密切合作，尤其是国际大型枢纽的成功，很大程度上取决于机场方与主要航空公司的相互配合。

　　这几年，南航与白云机场共建广州枢纽的过程就是不断达成共识、共同深化认识的过程，在推进机制上，南航与白云机场推进了共同机制，有效推动和落实各项工作，特别是民航局、广东省、广州市的领导高度重视，推动空军、空管、海关、检验检疫等单位，在广州枢纽的建设过程中都给予了密切的配合和大力支持。

　　2、坚持顾客导向，提升枢纽吸引力是核心。

　　广州枢纽建设起步较晚，要改变后发的劣势就必须提供比其它枢纽更有竞争力的产品，这样才能提升枢纽的吸引力，为此我们加大了市场的投入。南航陆续开辟了奥克兰、布里斯班等三条新航线，目前澳洲的航班已经达到每周42班，是09年的6倍。我们持续完善网络衔接，将澳洲航班调整为双向夜航时刻，方便旅客安排形成，改经停航线为直达等措施，优化国内航班时刻的衔接。

　　目前，广州枢纽已经连接全国97个城市，每周超过1400个航班，每周中转衔接机会从09年的14811个增加到今天的24222个，增幅达到63.5%。枢纽衔接性大幅提升，再就是要持续提升中转服务的保障质量。我们力求将澳洲航线打造成精品航线，通过招聘外籍空乘，推出豪华头等舱、大碗面，提升空中服务水平，推进中转休息室改造，推出一票到底业务等措施，提升地面的服务水平，全力为广大旅客提供高效、优质、统一的良好出行体验。
3、重视宣传推广，扩大枢纽的知名度是保证。

　　相对于成熟的枢纽，广州知名度不高，因此高强度、高密度、持续性的宣传推广，让旅客从了解、认知到接受广州枢纽成为关键。为此，南航改变过去宣传资源分散、系统性不强的状况，整体设计了“选择南航，澳洲并不遥远”等系列产品，产品发布、后续管理等方方面面实施统一管理，充分发挥南航点多面广的优势。在中央电视台、凤凰卫视、网络媒体同时进行集中式广告投放，以广州亚运会、澳大利亚旅游交易会、世界旅游大会、悉尼文化节等大型展会为平台，大力宣传广州枢纽和南航品牌。白云机场积极配合，在机场内广告位展示区、机场巴士广告等方面都给予了大力支持。
4、持续改进完善，提升枢纽竞争力是关键。

　　广州枢纽建设是长期任务，今年2月在南航的力促下，天合联盟、南航和白云机场签署了三方备忘录，力求将广州枢纽打造成天合联盟重要的空港，同时实施软硬件改造，特别是贵宾休息室，09年我们仅有两个，面积合计刚刚800平方米，目前已经增加到了5个，总面积达到4500平米的贵宾休息室，已经接近国际一流航空公司标准。

　　同时，我们与澳大利亚旅游局签订战略合作协定，与澳大利亚各州旅游局和机场建立起总部层面的合作关系。在品牌、广告、产品、销售和资源分享等方方面面进行全方位合作，为扩大广州枢纽的影响发挥了重要作用。
女士们、先生们，广州枢纽建设是南航与白云机场等方携手合作的一次有益尝试，我们清醒的认识到南航的战略转型才刚刚起步，还需要不断学习、借鉴国内外的先进做法和经验。我们将按照民航局部署和要求，把握发展机遇，以高度的使命感和责任感，持续深入推进转型发展，不断提升枢纽国际竞争力。

　　具体来说，我们将进一步深耕广州枢纽，不断丰富广州枢纽建设的内涵，着力打造“广州之路”，把广州建设成为大洋洲、东南亚、南亚与欧洲、北美、日韩间的综合性国际枢纽。6月6日将开通广州直达伦敦航班，在北京我们将继续持续加大资源整合投入力度，在北京枢纽的建设上作出应有的贡献。在新疆，我们将积极响应国家号召，加快乌鲁木齐枢纽建设，把乌鲁木齐建设成为中国面向中西亚、俄罗斯等地区的门户枢纽。在重庆，我们将积极探索国内转国内的模式。

　　展望未来，南航将形成点对点加枢纽的网络结构，形成国内、国际航线互相拉动、相互支撑的良好格局。

　　女士们、先生们，放眼全球民航未来的发展趋势，国际化、大网络、超级承运人、参与全球竞争、分享全球航空市场的格局正在形成之中，我们相信在民航局的大力支持下，在各相关单位的努力下，在社会各界的帮助下，我们有信心探索出中国民航打造航空枢纽之路，有能力将南航逐步建设成为具有国际竞争力的世界一流航空公司，在建设中国民航强国的历史进程中发挥应有的作用。

　　谢谢大家！

　　尊敬的夏副局长，各位女士们、先生们，亲爱的朋友们：下午好！

　　我是波音中国总裁马爱伦，今天非常高兴代表波音公司参加今天的盛会。在座各位都知道，我到中国只有一年多的时间，但是波音公司在中国至今已经有40年的业务运营了，1972年我们和中国的合作伙伴一起将第一架波音707引入中国，在过去40多年中我们目睹了中国民航业突飞猛进的发展。

　　正如夏副局长在演讲中所说，中国取得了航空经济积极的成果，换句话说，在过去的几十年当中中国巨大宏观经济的增长量，离不开在座各位以及你们所代表航空业所付出的巨大努力。根据中国民航总局最近发布的数据，在2011年中国民航业运输吞吐量达到了557亿吨公里，这是60年前的15000倍以上，这是短短的60年中国所取得的迅猛的发展和了不起的成就。截止到2011年年底，中国经过认证的机场总数达到了180多个，是1978年的2.5倍以上。

　　所以，我想在这里向中国民用航空局李局长及整个行业表示敬意和祝贺，我们波音公司能够参与其中倍感幸运，我们能在这样一个令人激动高速增长的时代，为中国民航业提供服务是我们莫大的荣幸。这是跨几代人合作所取得的共同的成就，中间经历了几代飞行员、项目计划、政府领导、企业领导、业界各方专家、乘客、航空爱好者共同努力结出的硕果。

　　波音公司有幸一代又一代提供了业界飞机，作为新一代我们波音公司的员工，无比荣幸的能够延续这样一种传统，使得波音公司飞机成为中国航空运输业的支柱，其中有超过一半是波音的飞机，我们在中国有6000多名员工，这些人为我们所有民用机型的制造、维护发挥了非常重要的作用。今天全国各地飞行的超过6000多架波音飞机上面安装着中国制造的零部件和组件，所有波音飞机上面都打上了中国的印记。

　　我们的合作伙伴关系不仅仅限于飞机的交付和服务，我们的合作一直是以人为本的，今天波音公司已经为超过4万名中国的航空从业人员提供了培训，通过这些培训我们同样也从这4万多名中国的专业人士身上学到了很多东西，我们也为他们的敬业精神所感动。另外，我们也非常重视我们所在社区未来的发展，在北京、西安，我们有超过3万多名小学生，今天还有我们包括来自西藏的小学生，参加了我们提供的小学航空科普课程。在我们放飞梦想企业公民项目当中，这些小学生参与了我们的一些模型飞机的设计制造和放飞，这是几代人结成的友谊和真正的合作伙伴关系。

　　我们在这里也要感谢本次会议的组委会和主办方，把合作、创新、共赢作为今年这次会议的主题。其实，在我们过去的每一天当中，我们都是沿着这样的“合作 创新”主题在努力实现共赢，开辟共同繁荣之路是我们维系合作伙伴关系的最终目的。

　　虽然我到中国只有短短一年，波音来中国已经有40年了，但过去12个月当中我们已经目睹了其他地区人难以想象的成绩和进展。过去一年当中波音公司和上海飞机制造有限公司的合作项目喜人，同时波音第2000架新一代737垂尾交付，这是一架安装了富有美丽的波音天空内饰的波音737800。另外，中国首次可持续生物燃料验证飞行成功。去年我们和中航集团位于天津波音新厂房竣工，并且投入了运营，员工人数增长50%，产能增加60%。

　　今年的3月份，波音和中国商飞签署了最终的合作协议，双方致力于就关键的行业相关问题达成合作伙伴关系，建立一个旨在提高民用航空燃油效率的联合研究实验室。去年的12月，我们在北京启动了波音787全球梦想之旅，我们将波音787具有革命性的创新带给了我们的中国客户、中国的合作伙伴、旅行者和我们的朋友们，让他们获得来自波音最直接的非凡体验。今年晚些时候，波音和中国南航将庆祝中国首架波音787的交付，将有更多人乘坐这款飞机旅行，波音787本身就代表了航空业发展的全新成就，这的确是几代人努力的硕果。

　　在今天这样一个非常令人兴奋的领域和国家，我们齐聚一堂，我想不到比这更理想的地方，对我而言也非常高兴、荣幸能为波音公司和中国航空业日益扩大和深化的合作伙伴关系作出我绵薄力量。同时，也感谢大家给我在过去一年当中提供的大量支持和指教，我们是站在这些前辈巨人的肩膀上，继续发展我们的关系，我们希望能够将过去40年非常优秀的合作伙伴关系发扬光大，我们也永远珍惜你们在发展中国航空运输业过程当中给予我们波音的觊觎。这是几代人结出的硕果，希望大家继续把这种传统发扬光大。

　　女士们、先生们，各位尊敬的来宾：大家下午好！

　　非常感谢邀请我参加今天的大会，我要在这里特别感谢，同时祝贺中国民用航空局组织如此的盛会，为我们提供这样的机会。同时，我也非常高兴和荣幸能够参加今天的活动。因为我在这次会议当中看到了很多新朋友和老朋友，特别是我有机会能见到那么多老朋友，非常高兴。我想借此机会跟大家分享一下，我们荷航的经验以及对有关问题的看法。

　　这次会议的主题“合作 创新 共赢”是非常精彩、非常合适的一个主题，正是因为合作和创新，使得我们能够有机会实现共赢。在我们今天充满挑战的经济环境当中，我们特别需要进行合作和创新，最终来面对我们面前的挑战。

　　有了飞翔我的梦想才能不再遥远，所以我想跟大家分享一下我们的梦想。我特别想讲一下欧洲和中国客运航空业务的发展情况，以及我们对中国和欧洲之间客运航空的一些梦想，我们在2020年能够实现什么样的欧洲和中国之间的航空客运？我们共同来探讨我们双方能够实现什么样的成绩，包括荷航，包括我们和法航合并之后，能够和中国共同创造什么样的奇迹。

　　我们在中国和欧洲之间，我们发展的速度非常快，单独来看我们在阿姆斯特丹和到大中华区有三条航线，成都、杭州、厦门直飞欧洲只是通过我们荷航，到阿姆斯特丹直航是个很了不起的成就。另外，我们和中国南航有非常好的合作伙伴关系，在过去十年当中我们的合作伙伴关系充分体现了共赢的主题。我们从双方身上学到了很多东西，我们和南航也互相实现了一种默契，共同实现这种合作最大的成果。

　　从04年开始，荷航和法航合并成为一个航空集团，我们叫法航荷航集团，所以我们看到如果把荷航和法航加在一起的话，我们从我们的枢纽机场巴黎机场和我们的阿姆斯特丹机场，和大中华之间的航线就非常多，我们每周有120个航班，还有和武汉直接的直航，另外我们和东航和南航天河联盟的框架内也进行了大量的合作。我们之间的合作也进一步的推动了很多的项目，包括一些代码共享的项目。我们在中国合作伙伴的帮助之下，以及我们在过去的几年当中，实现了很多业务经营模式的创新。

　　大家来一起想象一下，今天我们欧洲和中国之间，每周大概350个航班，这和伦敦希思罗机场到美国的航班只有一半，700多架航班，欧洲只有350多个，而西欧跟美国有2200多个航班，所以我觉得潜力还是非常巨大的，所以大家可以一起想象一下2020年我们可以实现的成绩。

　　在这个演示中，大家可以看到2020年中国大陆和西欧之间的直航航班，蓝色的是欧洲航空公司运营的航班，红色的是中国的航空公司运营的航班，50：50，中国和欧洲航班非常平衡的互飞。在欧洲我们有20个城市到中国有直飞，这跟我们今天差不多。但是，我们现在看一下，中国的情况不太一样，中国大概有20个无城市可以直飞欧洲，这是我们2020年的愿景蒙，中国只有10个城市可以直飞欧洲，2020年我们将增长一倍。

　　频率的发展，这是在西欧和中国之间，它显示了一个健康的趋势，就是过去十年所取得的。我们只有为数不多的几个频率，当时是2002年指定的，现在每星期已经有350个航班能到达，事实上我们能够看到在过去十年当中增长了2倍。到2020年中国每个星期将会有1000个航班，这是不是不是现实的数据呢？我们认为它是现实的，正像之前增长两倍一样，2020年我们照样可以增长两倍。这是我的一个想象。

　　第二个项目，目前欧洲到中国主要都是在北京到上海的机场所接受，这两个城市包括了90%的欧洲到中国的航班，但在欧洲却看到更多样化的状况。前面是几个，有伦敦、苏黎士和法兰克福等等三个大的，但是在中国超过100万以上的城市比欧洲要多很多，而且有几十个城市都应该到欧洲直飞才对。因此，我们说，我们如果看有更多的中国城市直飞欧洲，在过去十年当中我们看荷航、法航到厦门、重庆，而且汉莎还到了新疆，广州我们可以看到，刚才演讲人也展示了有很大的发展，从澳大利亚、阿姆斯特丹都有直飞，一直到广州。现在我们阿姆斯特丹每天直飞广州，是去年开始的。

　　创新是我们可行性能够实现的关键，这些梦想要想实现的话就必须要有我们适当的合作，以及更重要的创新。我们现在就说创新，创新一直对我们迈出下一步的发展至关重要，但我们有新一代的飞机，刚才波音已经讲到了这个问题，他给一些新的市场提供服务，就创造了新的机数。

　　我就讲3点我们的重点，而且能达到进一步的繁荣：1、产品方面的创新，首先我们可以看到更多的产品创新，现在的技术创新，而且有ATC和更多的可能性也都提到了。2、同时还有燃油消耗、机队能力将会进一步增强。3、机场方面的创新，它包括它的设施，除了像机场之外还会有空运、航线方面需要的创新，现在在航空业面临了这些方面的挑战，只有突破这些挑战才能有进一步的增长。

　　我们再看下一个合作，合作是关键的，我用这个幻灯，一个三角，里面都是一些利润，我们怎么能使大家实现这些利润？首先要有政府，第二要有研究，当然还要有我们这种公司和业界参加，我现在分别讲这三点，这些都有同样的重要地位，政府创造了一个框架提供指南，他作出了很多发展指南，同时我们还有更多的利益相关方，有航空公司、机场等等，这些也都在欧洲和中国之间创造了很多机会，在上一幅幻灯当中我讲到了创新的必要性，既有商业而且还有我们的研究，我们应该有更紧密的合作，能够和中国的支持中心和我们的研究之间能够更紧密的建立起关系，我们一方面学习、一方面研究，同时又有一些商业的应用。

　　我们可以看到，像我们航空公司和机场之间的关系十分重要，我现在讲我们法航和中国南航的合作。1996年之前，当时我们两国政府决定，中国南航和荷航应该能“结成婚”好的选择，我们的父母也就是我们的两国政府，决定荷航和中国南航，应该是喜结良缘。所以，我们这种合作取得了丰硕的成果，所以我们要感谢我们的父母，感谢他们给我们的“婚姻”成为现实。我们在很多方面都进行了合作，在不同航线方面的合资，还有代码共享之外的合作，比如澳大利亚、南美、欧洲等等。我们同时还在我们常飞旅客项目上，一些程序方面也有密切的合作，澳门同时还有人员交流，我们荷航的人在广州工作，南航的人在阿姆斯特丹工作，同时还有最重要的我们在货运方面的合作。

　　最后，我用胡锦涛主席的话作为我的结束语，这和我们的论坛非常合适。女士们、先生们，感谢你听我演讲，我很荣幸能够在此把我的想象跟各位分享，希望大家也感到振奋，我们能够实现我们的梦想和想象，我们能够共同来创新、来达到共同繁荣。

　　谢谢！

　　感谢中国民用航空局对我的热情接待，很荣幸能够接受这一邀请在此发言。我还想特别感谢中国民用航空局以及中国民航管理干部学院的朋友，由他们建议把安保纳入中国民航发展论坛讨论内容。

　　感谢中国民用航空局对我的热情接待，很荣幸能够接受这一邀请在此发言。我还想特别感谢中国民用航空局以及中国民航管理干部学院的朋友，由他们建议把安保纳入中国民航发展论坛讨论内容。

　　我今天要讲的是共同繁荣、共赢的局面，在航空方面我们都是相互依存的，但最近对航空系统的威胁，全世界各国都应该共同努力加强我们的航空安保。我在2月底访问了北京，回到美国的时候，我有机会能够第一时间看到了中国民用航空局对北京国际机场所作出的一些改动。我知道，你们大家也都知道在北京首都国际市场所使用的技术，但我想强调这一事实，美国、中国都是在技术开发和创新方面的领先国家，通过我们共同合作，在未来我们可以和其它伙伴一起能够向前走，使得我们的旅游能够更安全、更便利，这是很重要的，因为我们的技术能够取得促进和在安保之间取得平衡。

　　最近我被告知2011年美中关系是一个分水岭，在北京有100万获得了访美国的签证，两国之间的流量都在增加，美国人到中国经商、休闲和教育也在增多，这就使得两国成为相互依存的特殊关系，这好象是一种阴阳的平衡。
在过去，我们两个机构之间进行了成功的信息交换，有关安全事件、安保措施和最佳实践，我们讨论了一些技巧，能够让空勤人员得到培训，举行互访，去年美国运输安保局也参加了安保合作计划，深化和民航局的合作。在2012年底美国运输安保局和民航局希望建立一个安保讨论会，而且它是由国际贸易开发署主办的，希望我们共同努力，能够在我们运载乘客和货物之间取得最大的成功。当然，还有一些领域我们需要加强我们的合作，来加强我们的伙伴关系，这样才能受益于我们这些公共旅行，实现共赢，实现安全货物和旅客运输队所有人都有利。

　　我们希望能够和民航局在安保设计、技术整合方面找到合作领域，民航局希望再新建56个机场，我们也希望在使用新设施方面能够跟中国同事分享我们的经验，既有我们现代设施的更新或者完全建造新的设施，这都是我们在双方交换想法和进一步合作的领域。我们在客户服务和有效的安保措施方面取得平衡，这是我们机场安全专业人员的一个平衡。在我们两国之间，流量增加，因此我们要寻找新的方法，除了我们共同实现这个目标之外，而且要超出人们对我们的期望，能够有这种顺利无缝乘客的理由，所以我们讨论我们的政策实践和标准，将有助于美中之间旅行更加便利。

　　我还想简单的提到两个方面，我们美国运输安保局认为是非常重要的，同时也会使得我们双方有积极的交流。1、安全风险。2、货物安全。我们的当务之急就是能够有更多考虑到风险的情报措施，也就是我们能够给这些旅游人员提供更有效的航空安保，我们美国运输安保局开始了3个基本原则：1、确保所有措施都加强安保。2、我们注重于这些可能有最大风险的旅行者和货运。3、减少这些风险，但是未必能够完全消除。

　　2010年我们对这种风险安全计划开始有新的筛选技术，我们叫做预查。这个预查是什么意思呢？通过其它方法加速这个预查过程。通过这项技术我们和美国海关、边界保护署，还有我们全球进入计划，我们美国运输安保局提供更多资源对乘客的预查，现在有100多万乘客加入了我们这个预查项目，得到了一些非常积极的反馈。由于这个原因，我们现在增加美国35个机场，在2012年年底之前就要实现在这方面的检查。

　　上海浦东国际机场在去年就处理了30亿吨的货物，这也是我们的合作伙伴，包括中国到美国的货物，而且还有一些是转到日本和韩国的。随着我们美国运输安保局审查货物过程中，要能在走在危险前面，作为重要的合作伙伴，我们希望能和民航局加强合作，寻找供应链的安保以及安全的货物运输。

　　几分钟安全局局长已经把我们的资源用于航空安全，来减少风险，其中包括货物安全。我们美国运输安保局和业界行业组织和多边组织，找到方法来确保我们货物运输的安全，但同时又不减少我们商业运营。现在我们在百分之百的货物上飞机到美国之前，都加以预查。通过这样的程序，我们希望随着时间的推移进一步加强，更智能的利用这些信息来赶在这些威胁之前。
我们还和CBP采取同样的措施，这是在2010年也门事件之后开始的，以不同的方法来实施我们已经所知道的方法。我们从这个试验项目中给我们带来了积极成果，到今天我们有1900万货运都说不要装货，只有很小的一部分满足了我们这种更先进的审查结果。所以，现在我们在扩大我们的项目，除了客机还使用乘客的飞机，我们希望能迅速有效的进行我们的风险分析，并不是对所有的承运人，而且其有从空中所进入的货物，我们和所有政府和世界的海关组织等等进行共同的工作来进行分析，我们欢迎民航局也加入这一程序。
我想向中国民用航空局再次表示感谢让我再次发言，我们会在继续发展我们的航空安全合作伙伴关系，希望多次访问中国，同时也希望在这里见到美国的业界官员，我们希望在一个山的两个面取得平衡，在两个伟大的国家之间运输货物和旅客，我们的使命就是让你们得到安保和安全。

　　谢谢各位！我今天要讲的是共同繁荣、共赢的局面，在航空方面我们都是相互依存的，但最近对航空系统的威胁，全世界各国都应该共同努力加强我们的航空安保。我在2月底访问了北京，回到美国的时候，我有机会能够第一时间看到了中国民用航空局对北京国际机场所作出的一些改动。我知道，你们大家也都知道在北京首都国际市场所使用的技术，但我想强调这一事实，美国、中国都是在技术开发和创新方面的领先国家，通过我们共同合作，在未来我们可以和其它伙伴一起能够向前走，使得我们的旅游能够更安全、更便利，这是很重要的，因为我们的技术能够取得促进和在安保之间取得平衡。

　　最近我被告知2011年美中关系是一个分水岭，在北京有100万获得了访美国的签证，两国之间的流量都在增加，美国人到中国经商、休闲和教育也在增多，这就使得两国成为相互依存的特殊关系，这好象是一种阴阳的平衡。
在过去，我们两个机构之间进行了成功的信息交换，有关安全事件、安保措施和最佳实践，我们讨论了一些技巧，能够让空勤人员得到培训，举行互访，去年美国运输安保局也参加了安保合作计划，深化和民航局的合作。在2012年底美国运输安保局和民航局希望建立一个安保讨论会，而且它是由国际贸易开发署主办的，希望我们共同努力，能够在我们运载乘客和货物之间取得最大的成功。当然，还有一些领域我们需要加强我们的合作，来加强我们的伙伴关系，这样才能受益于我们这些公共旅行，实现共赢，实现安全货物和旅客运输队所有人都有利。

　　我们希望能够和民航局在安保设计、技术整合方面找到合作领域，民航局希望再新建56个机场，我们也希望在使用新设施方面能够跟中国同事分享我们的经验，既有我们现代设施的更新或者完全建造新的设施，这都是我们在双方交换想法和进一步合作的领域。我们在客户服务和有效的安保措施方面取得平衡，这是我们机场安全专业人员的一个平衡。在我们两国之间，流量增加，因此我们要寻找新的方法，除了我们共同实现这个目标之外，而且要超出人们对我们的期望，能够有这种顺利无缝乘客的理由，所以我们讨论我们的政策实践和标准，将有助于美中之间旅行更加便利。

　　我还想简单的提到两个方面，我们美国运输安保局认为是非常重要的，同时也会使得我们双方有积极的交流。1、安全风险。2、货物安全。我们的当务之急就是能够有更多考虑到风险的情报措施，也就是我们能够给这些旅游人员提供更有效的航空安保，我们美国运输安保局开始了3个基本原则：1、确保所有措施都加强安保。2、我们注重于这些可能有最大风险的旅行者和货运。3、减少这些风险，但是未必能够完全消除。

　　2010年我们对这种风险安全计划开始有新的筛选技术，我们叫做预查。这个预查是什么意思呢？通过其它方法加速这个预查过程。通过这项技术我们和美国海关、边界保护署，还有我们全球进入计划，我们美国运输安保局提供更多资源对乘客的预查，现在有100多万乘客加入了我们这个预查项目，得到了一些非常积极的反馈。由于这个原因，我们现在增加美国35个机场，在2012年年底之前就要实现在这方面的检查。

　　上海浦东国际机场在去年就处理了30亿吨的货物，这也是我们的合作伙伴，包括中国到美国的货物，而且还有一些是转到日本和韩国的。随着我们美国运输安保局审查货物过程中，要能在走在危险前面，作为重要的合作伙伴，我们希望能和民航局加强合作，寻找供应链的安保以及安全的货物运输。

　　几分钟安全局局长已经把我们的资源用于航空安全，来减少风险，其中包括货物安全。我们美国运输安保局和业界行业组织和多边组织，找到方法来确保我们货物运输的安全，但同时又不减少我们商业运营。现在我们在百分之百的货物上飞机到美国之前，都加以预查。通过这样的程序，我们希望随着时间的推移进一步加强，更智能的利用这些信息来赶在这些威胁之前。
我们还和CBP采取同样的措施，这是在2010年也门事件之后开始的，以不同的方法来实施我们已经所知道的方法。我们从这个试验项目中给我们带来了积极成果，到今天我们有1900万货运都说不要装货，只有很小的一部分满足了我们这种更先进的审查结果。所以，现在我们在扩大我们的项目，除了客机还使用乘客的飞机，我们希望能迅速有效的进行我们的风险分析，并不是对所有的承运人，而且其有从空中所进入的货物，我们和所有政府和世界的海关组织等等进行共同的工作来进行分析，我们欢迎民航局也加入这一程序。
我想向中国民用航空局再次表示感谢让我再次发言，我们会在继续发展我们的航空安全合作伙伴关系，希望多次访问中国，同时也希望在这里见到美国的业界官员，我们希望在一个山的两个面取得平衡，在两个伟大的国家之间运输货物和旅客，我们的使命就是让你们得到安保和安全。

　　谢谢各位！

　　（讨论组主席）:我只会说几句中文：我父亲是飞行员，他教会我飞行，使我拿到了飞行执照，进入通用航空业。随后航空公司聘我做通用航空飞行员，50年过去了，那年的经理让我了解了公务航空的价值。
我得说回中文了，今天主要是讨论充分合作带来公务机的市场巨大商机。每位讨论嘉宾有3分钟来讲你们认为重要的观点，先从来自湾流的庄美丽女士开始。

　　庄美丽：首先，感谢李局长、夏副局长组织这样高层次的中国民航发展论坛，以“合作 创新 共赢”为主题。

　　我3分钟时间主要给大家介绍一下我们企业，我是代表通用动力公司亚太区，这是一家全球性的公司，我们的年收入大概是330亿美元，湾流公司去年是60亿美元的收入，作为通用动力公司的一部分。

　　而且，我们在公务机方面，有世界领先的地位，我们有很多世界一流的工程师，参与公务机的设计、制造，同时在服务、维护等等方面也有非常好的记录，在这方面我们有非常丰富的经验。

　　今天我们来讨论充分合作带来公务机市场的巨大商机，鉴于时间关系我非常简短的讲几个要点。

　　我们通用动力公司，主要的使命就是要确保合作、沟通，和所有的合作伙伴共赢，我们希望能够理解这个地区在这个市场当中，在基础设施发展等等方面，有什么样的需求，我们将倾听我们顾客的需求，然后来提供我们最好的服务。

　　（讨论组主席）:下面请巴西航空工业公司郭青。

　　郭青：感谢组委会特别安排我和三个美女在一个环节。论坛的主题是“合作 创新 共赢”，说到合作这个话题，作为制造商的巴西航空公司最能感受到合作对公务机市场的重要性，因为作为制造商，我们处在整个产业链的最上游，只有整个产业得到了发展，特别是下游的产业链得到了充分发展，才会有更多、更大购买公务机产品的需求，所以我们一直致力于跟各方合作，推动公务机产业链和市场的全面发展。

　　与其他几家公务机制造厂商相比，我们进入公务机市场的时间相对比较晚，但这也正是我们所拥有的后发优势，正是这种后发优势使得我们可以以采用更新的技术，推出更加符合市场和客户需求的产品。这也是为什么巴西航空工业公司在过去几年中在公务机市场取得了如此巨大的成就。在2010年我们在全球交付的公务机数量占到全球公务机交付总数量的1/5，2011年我们在国内销售的公务机数量占到整个市场销售数量的50%以上。我们还非常荣幸的邀请到成龙先生成为我们的公务机产品形象代言人，并且购买了我们最新推出的650飞机。

　　在与运营商的合作方面，东航、南航都已经在运营和托管我们的飞机，在和MO合作方面，南航、海航的培训中心都已经有用于我们培训的飞机。更重要的是我们跟国内的合作，去年巴西总统访问中国期间，我们和中航签署合作协议生产650飞机。我们也期待着以我们先进的公务机产品为平台，与在座的运营商，像北京航空、MRO、MBO进行广泛合作，共同推动公务机全面的发展。谢谢大家！

　　（讨论组主席）:非常感谢郭青。下面有请郎女士。

　　郎海英：我的中文名字叫郎海英，是霍克太平洋公司的首席代表，霍克太平洋公司是在亚洲太平洋地区最大的一个做产品支持的公司，紧扣今天的主题“合作 创新 共赢”，我们做产品支持首先是和所有公务机的制造商合作，为他们提供售后服务，运作他们的授权维修中心。再有，我们为所有的运营商服务，为运营商提供一方面是维修，另外一方面也是提供他们运营的FBO基地。

　　我们公司现在在亚太地区具有最大的FBO网络，同时在2010年我们与上海机场集团公司合作，在上海开始运营第一家国内合资的FBO，我们这个FBO就叫上海霍克太平洋公务机运营基地，这个运营基地也是第一家获得咱们民航总局授权的独立的做公务机维修的机构。

　　霍克太平洋公司有志于建立最大网络，为公务机发展奠定一些基础设施，亚洲公务机协会基本上是集我们在亚洲所有的制造商，包括机体制造商、发动机制造商，航电的、部件的，也包括维修公司，做FBO的公司和做金融的公司，也同时包括亚洲地区的运营商。谢谢大家！

　　（讨论组主席）:非常感谢郎女士，下面请李晓艳女士发言。

　　李晓艳：谢谢！在座的各位来宾大家下午好！我是来自北京航空，我叫李晓艳。

　　在座的各位可能都比较知道，我们最近北京航空有个比较大的喜事，就是在5月18号上周五，我们在北京市委、市政府领导的亲戚关怀下，我们北京航空在安全试运行一年之后，隆重的举行正式航仪式。也恰恰跟咱们今天的主题“合作”有着充分的契合，我们和北京市和中央企业单位加强合作的基础上，补充完善了我们首都经济服务城市的功能结果。

　　对促进民航运输企业，高端旅游服务业的发展，对打造北京服务的品牌，对提升国际城市的竞争力、吸引力，必定会起着十分重要的作用。同时，北京航空是由中国国际航空股份有限公司，北京投资控股公司，还有我们北京国有资产经营管理公司和中达银瑞公司，三方共同出资组建。这三方股东都充分发挥了各自在业务、资源方面的优势，应该说是强强合作的一家公务运营公司。

　　另外一方面，北京航空的组建得到了民航局以及各个专业管理局的大力支持，在短短的一年内，就完成了经营许可、营业执照等等方面的相关工作。这样就充分体现了公务航空在中国社会得到了非常重要的支持。所以我们也坚信，公务航空的发展地位在中国会越来越重要。谢谢！

　　（讨论组主席）:非常感谢！几位都发过言了，下面来讨论一些话题。

　　现在公务机市场或者公务航空市场，目前发展最大的障碍、挑战、瓶颈是什么？请各位举3-4个障碍，并且排个序。如果有时间的话讨论一下可以有什么解决方案消除这些障碍，推动公务机市场的发展。
郭青：公务机市场发展中目前遇到的问题，归根到底是整个这个行业过去几年爆发式的增长所造成的，我们可以看到，在公务机机队的增长，在过去几年中平均每年的增长达到20%，2011年引进的飞机就达到34架。公务航班起降架次，每年的增长量在过去几年中更是高达60%，2011年达到72%，这是李局长最近公布的一个数据。

　　所以，公务航空目前遇到的问题是发展中的问题，市场快速增长，首先造成这个行业面临人力资源的问题，这不仅仅是飞行员和机务人员的不足，而且人员的问题不是一蹴而就的，需要长期的规划和投资。然后是基础设施建设不能满足市场快速增长的需求问题，机场的密度不够，FBO力量不够，缺乏专业的公务机机场。

　　另外还有国内对公务机认知理念的问题，很多人都将公务机等同于奢侈品，其实公务机跟公共运输一样，是一种交通运输工具，不同的是公务机是一种更加高效、更加灵活的交通工具，对公共航空是一种非常好的补充。

　　庄美丽：我想表示同意郭先生刚才讲到的这些优先项目的问题，基础设施这是很重要的一点，它有问题就没有办法满足现在的发展需要，必须要有相应的基础设施才可以。

　　另外我想说的一个问题，要知道我们这个公务机的价值，这需要教育，需要大家能在社区对公务机感兴趣，它可以改善生产力，而且使用方便，也能够有助于当地的服务业和经济增长。比如说，包括有这种固定基地的运营者，他就会促进当地经济的效益。

　　还有一个大家今天都听到的一点，在中国现在可用的空域不足，我们现在正在探讨看是不是能够把一些空域向公务机开放。

　　最后一个非常重要的，那就是认证的程序，跟我早些时候谈到的一样，我们这种沟通要保持一种开放，对这个地区有哪些要求，使我们能够实际参加，能够减少当地政府资源不足的负担。

　　至于怎么解决这个问题？我觉得在基础设施领域，郭先生还讲到人力不足，也就是这些高素质的人，我觉得必须要有基础设施，还要能够培养驾驶员、维修人员和工程师。我们湾流已经在培训方面结成了伙伴关系，我们在香港进行了514和515的培训，在培训方面是个例子可以解决这个问题，另外也可以增加维修的能力，而我们湾流在中国也有了伙伴，我们现在正准备在北京开一个服务维修中心。

　　郎海英：我非常赞同郭先生和美丽女士他们的评论，我也补充一点，基本上赞同他们的观点，所有现在的公务航空发展的问题，主要是缘由于巨大的市场需求和快速的公务航空业的发展与我们现有资源之间的冲突问题。

　　包括空域的资源、包括人力资源，也包括一些基础设施的资源，空域的资源公务航空所需的空域资源是和航空运输业同样的资源，其实公务航空大力发展给了咱们空管委杜主任他们更大的压力和挑战。
人力方面不仅仅是飞行员的资源，还有执照和经验的维修工程师资源，以及核心管理人员资源，也包括局方的试航检察员资源。从基础设施来讲，不仅仅是硬件的设施，包括机场里面有多少FBO、有多少停机坪的位置是给公务机可以使用的。也包括软件的资源，就是说现在的法律法规，是不是能跟的上现在高速发展的公务航空的发展。

　　基本上这三个大方面都是一样的，我只是加一点补充，谢谢！

　　李晓艳：轮到我这里了，基本上把目前存在的问题三位都已经说的很清楚了。前两位是飞机制造商，中间是我们FBO管理方，我作为运营方代表，我觉得已经非常欣慰了，因为在我们公务航空U型的区县链中，我们运营商处于最低端，我们运行的好坏其实非常依托上游和下游。

　　几位都意识到了通用的问题，我非常赞同几位的观点，我就是在公务航空方面发展，其中主要有资源性匹配问题和资源型输入性问题。包括各类人员资源的匹配，包括管理层，飞行人员、机务维修员等等。另外一类是空域资源类匹配问题，这也是制约我们发展的一个瓶颈。还有我们的基础设施的资源性匹配，我们说到了各个地方、各个城市，根据不同的发展，FBO楼的建立都存在着不同的差异，对我们运营起来都会造成一些不利的条件或约束。

　　资本约束的问题也是对各个地区、各个政府，对基础设施投资、投入的力度，这块也是现在面临的一个问题。还有就是我们说的对专业技术的引进、培养，在国内实现本土化的建设，也存在一些问题。所以对我们运营商来说，我们更希望我们的上游、下游形成一个系统化的发展模式，必将会对我们公务航空发展提出非常有利的条件和保障。

　　同时我特别想表示对郭先生我的赞同，对公务航空的理念认同问题，它真的不是一个奢侈品的概念，确实就是运输或者叫商务活动的交通工具，这样我们会把公务航空更贴近我们的生活、更贴近我们的城市，它就是一个服务的交通工具，只是它更高端、更快捷、更私密，等等它的优势在座各位欧知道。谢谢！

　　（讨论组主席）:在提下一个问题之前，你们有哪些人想补充的，现在还可以再说几句，有没有？好，下一个要讨论的问题，下面讲一些公务航空业公务机的好处，对中国的经济增长有什么好处？你们回答的时候也要考虑到当地经济的好处。

　　郭青：简单说一下我的观点，关于公务航空带来的好处。首先，第一点我刚才已经提到了公务航空对于完善整个民航运输体系有个非常好的作用，它对现有的公共交通运输是个非常好的补充。为什么这么说呢？我们有一个简单的统计，我们对国内1000多条航线做了个简单的统计，其中有60%的航线每天不到一个航班，对于有些商业人士来说，如果他当天想要去到他需要投资的城市，当天就没有航班，因为有些航线每天有2-3趟航班，如果有了公务航空就有了更便捷的交通工具，所以是个非常有利的补充。这是我第一个观点。
第二，因为我们是航空制造企业，从制造角度来说，如果航空市场得到了极大的发展，将会非常有利于国内的航空制造业，通过自治研发也好、通过跟国外合作也好，特别是能够通过跟国外合作，通过消化、吸收、提高的模式，提高自身的技术水平和制造能力，明显的一个例子就是我们和中航工业签署的合作，像我们生产的650飞机，而且我们也看到塞森纳将要在成都合资生产，这将会给中国航空制造业带来技术水平的提升。

　　我能想到的就是这两点。

　　李晓艳：我来说一下，我也很同意郭先生刚才讲的。刚才我在介绍北京航空的时候其实已经谈到了，这个讨论的话题应该说公务航空对城市发展的作用。毫无疑问，公务航空对一个城市来讲，它其实是这个城市的品牌，就像我们北京航空成立的时候，北京市委市政府领导的殷切期望，当时他们提到“打造北京名片”，我们北京这样国际化城市具有很强的竞争力、吸引力，它能做到竞争力和吸引力其中有一方面，它会依托航空企业的发展。航空企业和北京城市服务的理念完全是契合在一起的。由北京市政府出资组建这样的航空公司，无疑是对城市和航空企业来讲都是双赢的是。

　　所以，更多产业链上带来的发展我觉得就不必要多说，比如其它资金的引入、人才的引进，其它品质的提升，我觉得这些都不用多讲。从品牌建设来讲，从城市的知名度来讲，我觉得公务航空的发展无疑是个强心剂。

　　郎海英：郭先生开始讲的很好，公务航空对这个社会价值认识的问题，我觉得这个解决方案，刚好有很多媒体单位在这里，也很希望媒体在做宣传的时候，大家更注重于关于公务航空是作为工具、作为时间机器方面，而比较少的从奢侈品这个角度来宣传，我觉得咱们这个舆论导向还是蛮重要的。刚好利用这个机会也呼吁咱们所有的媒体单位在这儿，能和我们这个行业业内人士一起来宣传公务航空的时候，更多的以增进工作效率，改善投资环境，把这个作为时间机器赢得更多的时间和效率方面来宣传。

　　另外一方面，我们霍克太平洋是致力于在中国投资基础设施方面，不仅仅是建FBO，也建立更多的维修网络，来支持我们公务航空的发展。另外一方面，我们现在也有比较强有力的协会，我们希望组建的行业协会能作为这个行业和政府当局沟通的桥梁，协助政府在市场中运营中到底遇到了哪些实实在在的问题，也协助政府通过和发达国家，像我们通过NBAA美国国家公务机协会这样的单位进行沟通，协助政府在法律法规、在提供各方面的政策、环境方面能起到更好的作用。

　　我的发言就到这儿。

　　庄美丽：刚才各位同事的意见我都同意，公务机的发展，所有这些好处都是对你的经济发展一项补充，李女士讲到你的地区城市品牌，而且另外一位也讲到怎样用媒体扭转这种认识。所有这些都在讲，公务机是交通运输的一个工具，而且可以帮助当地经济发展。

　　所以，我现在就来专门讲品牌效应，特别是在某个地区，他可能有一些特殊服务。比如说有固定基地的运营者，他是作为一种品牌，同时他还有一些豪华酒店的运作，可以把它结合起来，不是说仅仅这一点，而是我们早些时候讲过，通过飞行用公务机作为一种交通运输工具，能够提高你的效率。对这些地区来说，你可以通过和大学结成合作伙伴关系开展这方面的服务。如果你在这些地区有了这样的服务，可以提供这样的公务机，而其他地区可以培训一些合格的飞行员。把所有这些观点合并在一起，也就是说我们这个公务机市场是对整个中国地方的经济繁荣增长具有补充性。

　　（讨论组主席）:在提下个问题之前，我想问一下，李局长讲了很多关于地区航空增长的内容，公务机帮助地方经济发展，甚至贫困和边远地区，对当地经济会有什么影响？想回答的可以发言。

　　好，那我们就来问一下问题，哪些问题可以政府独立解决、哪些问题可以业界解决？哪些问题需要两者合作才能找到解决方案？

　　庄美丽：这么说吧，问了一个多项的问题，回到你刚才说的意思。首先，我个人认为，每个人的问题并不是一方面能解决的。从政府方面看，很清楚，在政府方面，监管方面的改革，作为各个行业的代表，我们希望政府能够引领这方面的工作，什么叫引领这方面的工作？要很好的进行沟通，比如哪有什么要求？我们可以一块形成合作伙伴关系提出解决方案。

　　刚才提到一个问题，光靠企业怎么解决问题？可以利用行业组织代表和各种制造商的声音，包括我们的运营商，等等，这些都是有关的，因为这样我们行业能够真正起到带头作用，看看我们能提供哪些方面的价值。

　　关于区域方面的问题，这又回到了一开始我们讲的，我们有各种各样的合作方式，因为我们在区域层面，不管在什么地方，很重要的是我们的行业要理解到底有哪些需求和具体要求，我们不能单枪匹马的做，我们在多数情况下可以从区域和省的政府代表那得到很多指导和帮助。

　　郭青：庄女士已经说的很全面了，我也完全同意她的观点，我认为所有面临的问题都需要两者共同合作一起解决，我们这次论坛的主题也是“合作”，某个单个问题可以政府来解决、可以业绩来解决，需要共同一起来做。在某些问题上，特别是行业的安全监管、市场管理、行业的长远规划，还有人力资源的培养方面，政府可以起到更多的带头作用。

　　郎海英：前面两位嘉宾讲的很好，基本上所有问题都需要行业合作来解决。可能有一些方面政府的担子会更一点，但也需要各个行业各个方面的支持，主要是在政策、法律法规，包括空域的解放方面，更大的开放空域方面，政府的担子可能要重一点。但基本上也离不开整个行业的支持。

　　如果说行业方面可以分担更多一点的，可能是在各方面的培训吧？也离不开政府的支持，因为不管是飞行员培训、维修人员的培训，都要得到政府的支持。

　　从我自己工作的角度来讲，像我们建立基础设施是完全离不开地方政府支持的，我们不管选任何一个地点，比如说我们在上海的建设，首先得到了当地政府的支持，没有他们的支持我们想建基础设施、FBO基本上是走不通的。上海霍克太平洋第一家维修单位批准过程当中，实际上民航总局这边并没有这样一个维修机构相应的法规支持，但因为局方还是大力支持公务航空的发展，所以我们很多方面都是一起研究、一起突破了种种的政策上的限制，才最后给我们颁发了第一家独立维修的145机构，成为了一个成功范例。

　　紧扣今天的主题，我觉得每个方面都离不开政府、行业，包括局方的通力合作和支持。

　　李晓艳：刚才三位嘉宾的观点基本上是高度一致，就这个问题其实不应该把它割裂分开为哪一部分出现的问题是由政府完全去面对，哪一部分问题是由企业完全面对。我再加一镑，我们四个应该高度一致，这是系统的问题，一定不能割裂开，单靠哪一方面就能解决问题和提高公务航空的服务水平。

　　企业有企业的职责、政府也有政府的职责，非常清晰，在空域资源方面、在政策法规方面，包括在基础设施建设的投入、规划方面，政府起到的主导性作用会大一些，面对这些企业的职责该是什么呢？我觉得企业应该很好把自己存在的问题、存在的困难，需要得到的需求，支持和帮助反应出来。两者契合在一起，共同寻找发展的途径，才能真正把我们中国的航空公务水平迈上一个新的台阶。

　　（讨论组主席）:时间不多了，我希望每个台上的嘉宾给这些台下各方面的负责人，在公务航空方面，你希望这些领导人记住的是哪些？每人讲一句。

　　庄美丽：这是个非常有挑战意义的问题，我可能很难说唯一最重要的一点，我是不是能说出来，我不敢肯定。如果要说的话，不管今天讲谁，关键的一点是，对我们来说，在公务机方面，制造商也好、运营商也好、管理者也好，不管是谁我们的确有共同的一个主题，就是要保持完全开放的对话，特别是行业和政府之间，这种对话能够使我们的合作进行。我们时间很少，任何一个话题都可以谈几个小时，我们不想拖延时间。这样开放的对话，我为中国民用航空局鼓掌，因为他们非常赞成开放式对话、合作的想法，特别是对正在兴起的公务机市场，所以我们觉得这是非常重要的一点，使我们大受鼓励，我们希望明年有更多机会进行更多这样的对话，在一年当中，我自己和同事要继续努力参与对话，谢谢大家！

　　郭青：从整个行业的长远发展来看，我感觉人的因素还是最重要的因素，在人力资源的培训方面相关的各方，可以共同来合作，包括运营商、FBO、制造商、政府机构，能够共同在人力资源培训方面增加一些投资，包括可以跟中国民航管理干部学院共同合作，在公务机人力资源培训方面做出一些相关努力。我们看到，在民航业今后五年十年的长远规划当中，有对公共运输人力资源的规划，有对通用航空人力资源的规划，我想看到有一个专门针对公务航空人力资源的规划，将会非常有利于行业的发展。我们非常愿意参与其中，帮助在公务航空领域人力资源的培养，我们也期待着与相关各方合作来做这件事。

　　郎海英：我好象觉得很难提出一点来，但是一定要求提一点的话，因为公务航空在国内的发展是很新的一件事情，而且这个发展的速度又来的特别快、特别猛，不管针对政府的法规制定，还是对运营环境的空域都造成了很大压力。其实到目前为止，政府的支持力度已经很大了，如果我们还再要求增大这个力度、加快这个速度的话，可能感觉有一点儿不合适。但是真正从行业发展的需求来讲，确实是急切要求的是运营环境和发展环境，需要更快的得到改善。我也理解，从政府角度来讲，从安全管理角度来讲，对这个市场的需求是要控制它一定的发展节奏的，这其实也是政府的功能之一，这我是完全理解的。所以，要提议的话就提议政府，在你们自己计划的、有控制的、有节奏的发展速度之下，看怎么样我们业内人士能和政府一起合作，尽好的改善这个运营环境。谢谢！

　　李晓艳：必须要提的话也很难，其实我们常说的一句话，说公务机的春天来了，我觉得春天的脚步虽然来了，但春天毕竟还是比较短暂，所有的无论是政府、行业、企业，我们共同携起手来抓住这个机遇，赶紧赶上春天的步伐、迎接火热的夏天，尽管刚才郎女士说了不好意思再提的希望，但我想应该也是在座各位的希望，就是要快速，因为我们再讨论平静问题、再研讨存在的问题，我觉得问题都摆在那，剩下的办法我们要去突破，这是我们的希望。谢谢！

　　（讨论组主席）:OK！最后只有时间问一个问题，如果在座的有问题的话，可以举手提问。如果没有问题，这一环节到此结束。

　　（讨论组主席）:（讨论组主席）:首先，我们的主题是“国际航空运输发展展望”，请允许我介绍今天的四位嘉宾：

　　美国联邦航空局政策、国际和环境事务助理局长朱立·奥廷格女士，她从00-03年在国务院法律顾问办公室担任法律顾问。

　　阿联酋航空公司高级副总裁裴安迪，是阿联酋航空公司政府事务及工业环境事务全球副总裁，工作地点在迪拜，他主要负责管理航空公司的国际关系、公共事务和工业事务，负责投资事务等等。

　　英国航空公司区域总经理杰米·卡西迪，负责英国航空公司的商业运作，监督公司在区内不断拓展网络和不断提升盈利，他有30年的行业经验，他1978年加入英国航空公司，在多个部门工作，包括机场、运作、工程、市场推广、品牌、战略、策略，2011年他参加了英国航空与日本航空的联合协商，之前他还负责了20多个战略关系，为英国航空公司担任了环宇公司总监。

　　美国达美航空公司网络规划高级副总裁罗伯特·科特柳，他05年加入美国达美航空公司，完成了航空史上最大的一次航空网络变革，这标志着美国达美航空公司从此成为了真正的国际航空公司，其航线网络开始覆盖全球70多个国家，目的地数量达到330个。在2008年10月美国达美航空公司和西北航空公司合并之后，罗伯特·科特柳和他的团队在跨拉美地区的航空网络，为公司铺设了一个覆盖宽广的全球航空网络。

　　再次感谢四位！

　　开始今天的专家发言，我们知道“国际航空运输发展展望”是个非常大的题目，让我们台上五位用50分钟来完成是个不可能完成的任务，但是我想还是希望抓住这个机会，利用我们四位各自的优点、优势，谈一谈自己最擅长的东西，尽可能在短的时间内把我们对“国际航空运输发展展望”的概貌和特点谈出来。

　　在今天，国际航空运输与国际间的经贸合作与人员往来息息相关，怎样夸大国际航空运输对经济社会发展都不过分。我想安永阿雅塔的一段话，来说明国际航空运输对于社会和经济的重要作用。他是这样讲的，他说：政府、行业在国际航空运输方面的成功具有共同的责任，对政府来说是非常重要的，是重要驱动力。每年有30亿人在乘坐飞机旅行，航空货运所占的价值占全球货运的30%以上，也创造了数百万的就业机会，也支持了数万亿美元的生产。我想这非常清楚的表明了，尤其国际航空运输对经济与社会的重要作用，这是毋庸置疑的。

　　另外，除了重要性，今天的国际航空运输业发展到底是个什么现状？这个行业这么重要，大家都离不开它，没有它我们也不能大家相聚在北京开这个会一起讨论问题。今天的国际航空运输业遇到了什么问题？这些问题怎么样解决、怎么样展望？我还想引用一下专家的观点。前不久国际民航主席高贝这样来评价目前国际航空运输所处的现状，他是这样说的：如果我们看今天的民航业，我第一想到的就是全球航空业是非常高效的，而2011年是历史上最安全的航空年。第二，从9.11事件之后，我们可以预见到，很多的航空情报，我们也可以截获很多恐怖主义可能采取的行动，使我们安保系统更加高效的发展。第三，我们现在70%的燃油经济性的提升来自各方努力，使我们现在能以更加低成本的方式航空。但我们航空业面临巨大的压力，很多航空公司都到达了最高运想。

　　我们知道，在过去30年国际航空运输业得到了巨大的发展，未来再过18年，也就是到2030年国际航空运输大概在运输量和起降的班次上会翻倍有两个数字：我们现在运输的人是30亿，到2030年将达到60亿，起降架次将达到5000万架次。在这种情况下，我们如何来推进国际航空运输业的发展是摆在我们从业人员面前重要的问题，无论对于我们的企业界代表还是政府界代表。

　　全球最繁忙的机场有很多在北京和中国，美国FAA作为民航业的安全监管者，前段时间发布的报告专门提到了美国政府对于国际航空运输未来发展的期望、面临的挑战以及如何解决这些问题。所以，首先请美国联邦航空局国际事务助理局长朱立·奥廷格，回答美国是怎么应对这些挑战的？

　　朱立·奥廷格：很高兴参加今天的会议，感谢主席做的介绍。我主要还是集中在环境问题来给大家介绍一下美国联邦航空局做了哪些事情、制订了哪些政策。你刚才也提到，美国和中国是两个世界上最大的航空业大国，我们之间的关系对于全球航空业发展至关重要。

　　特别需要提到的是，我们两国之间要继续改善这种关系，增进我们的友谊、增强我们之间的合作，共同迎接国际航空运输业所面临的挑战。美国现在有19个世界最繁忙的机场，而中国现在是4个。但是，中国的增长速度比美国要快，所以从这个角度来讲，我们双方之间有很强的互补性，虽然我们有共同的挑战。

　　我们的管理体系如果不进行现代化的话，包括基础设施、管理体制，我们就会发现我们的系统效率会越来越低，容量会越来越不足，越来越不能够满足客运货运的需求，同时也不能够满足环境保护以及可持续发展对我们提出的要求。

　　美国政府非常强有力的作出了承诺，我们要致力于解决航空业和环境保护相关的问题，我们在大规模降低航空业的噪音污染、二氧化碳减排方面作出了巨大的努力。我们从2000年开始，虽然我们航空业交通流量大幅提高，但我们的二氧化碳排放量是在下降的。

　　前面主席也讲到美国2025年计划报告，其中很重要的一个章节就是怎样以环节友好的方式加强航空业的发展，来迎接国家航空业在环保方面的不利因素和不良做法，尽可能的使得我们航空业更加绿色、更加环保。另外，当然我们在这个报告当中也提到了安全安保以及其它方面的问题。

　　环境毫无疑问是这个报告最重要的组成部分。首先，是美国整个航空业在2020年之前要实现碳排放中立的目标，我们要实现一系列具体的目标，比如说提高燃油的经济性，等等，包括我们和国际民航组织之间共同合作的项目，在2018年之前完成的一些生物燃料项目，等等。还有耐斯简的项目也是帮助我们实现这一目标的，首先要通过技术的改良，通过技术大规模减少二氧化碳排放，提高发动机效率，在未来我们不仅会不增不减，而且会保证燃油效率提高的同时二氧化碳的排放大幅度下降。所以，要依赖技术来实现燃油效率的提高。

　　第二，从操作运营方面，我们需要提高我们的运营效率，提高我们的管理效率，来减少二氧化碳的排放。耐斯简的好处有好多，其中环保是一个方面，其中使得耐斯简这套系统能够有利于环保的，包括我们有更加精确航线的安排，大部分减少航班延误，更加灵活高效的应用空域，从而达到减少燃油燃烧和减少二氧化碳排放的目标，

　　第三，可再生能源的开发，我们非常积极的支持开发可持续的可再生能源、替代性能源的应用，从而减少二氧化碳的排放，减少对传统燃油的依赖。我们有相关的燃油可持续发展的项目，通过一些再生或者替代性的燃料实现我们的目标，我们和相关的行业进行紧密合作，我们有一些测试的规则，我们也有一些具体的项目，来使得我们整个航空业、民航业能够使得一些新的替代性燃料，来满足航空业未来燃油的需要，同时对环境产生长远的好处。

　　最后，我们从监管和政策方面进行一些支持。我们和国际民航组织合作，采纳相关的二氧化碳排放标准，我们也通过政策和法律，来实现我们减排的目标。中国民用航空局在很多领域也做了很多工作，我们也期待着跟中国民用航空局在这些方面进行更多的对话，共同携手实现我们的目标。

　　关于国际航空运输的发展，我们坚信国际民航组织是解决我们国际民航业发展的一个重要平台或者主要的框架，我们任何国际性民航业发展的问题，我认为都应该在国际民航业组织的框架内进行解决，用国际民航组织的协调机制和标准解决面临的一些国际民航业发展的问题。

　　国际民航组织的成员国之间互相加强协调和合作，是我们解决国际民航业发展的关键，我们之前也谈论了欧洲的碳交易计划，以及一些强制执行欧洲标准造成的不必要问题和错误。所以，我们在这里还是要强调这一点，因为这样的一些发展模式是有害于国际民航业发展的，我们仍然希望把这些问题纳入到国际民航组织框架内解决，我们不太赞同欧洲的做法。而且我们相信，除了欧洲以外，世界所有国家也都同意我们的看法。

　　国际民航组织其实在很多问题解决方面，已经取得了非常大的进展，我们建议欧盟做两件事情：第一，欧盟要用更加积极的态度来和国际民航组织进行互动。我们不能指望在国际民航组织内部完全照搬欧盟的模式，作为欧洲也应该以更加灵活的方式和国际民航组织框架内其它的成员国进行互动。第二，我们要强调的是，解决相关的问题，包括解决二氧化碳排放问题，是国际民航组织所有成员国共同的责任和目标，而我们要想解决问题也要是把成员国在内，一起坐下来解决这个问题。

　　我可能讲的太长了，就讲这么多。最后我要特别强调，全球合作的重要性，国际社会共同合作，最终才能解决国际民航业碰到的问题，其中包括环境问题。所以，我们非常愿意和所有其它的国家共同加强这些方面的对话和合作。从美国的角度来讲，我们希望成为解决全球这些问题的一份子。最后，感谢韩司长的邀请和主持今天最后一节会议，在您的领导下我们已经取得了很好的成绩。

　　（讨论组主席）:非常感谢朱立·奥廷格！刚才介绍了美国联邦航空局他们的一些观点，对这些挑战的态度和措施，包括国际民航组织能起到的作用。

　　下面，请航空公司代表从航空公司角度看一看对国际航空运输未来存在哪些挑战？怎样面对？国际航空运输业目前仍然是有利于世界贸易组织之外的一种贸易，而且受经济环境、自然灾害的影响是最直接的、立竿见影的，同时也受政府环境的强烈影响。国际航空运输业最近几年的发展中，有一家航空公司是大家都非常敬畏的公司，也就是我们国际航空运输业的后起之秀，那就是位于阿联酋迪拜的艾摩瑞斯，艾摩瑞斯的成功除了由于它优越的地理位置和他良好的政策环境之外，肯定还是由于他自身有个非常好的运行机制。

　　在目前金融危机仍然不断延伸的情况下，我们想听一听艾摩瑞斯如何看待国际航空运输业发展的前景？这个前景是光明的还是扑朔迷离的，就艾摩瑞斯而言如何实现国际航空运输业的可持续发展？

　　第二个问题，艾摩瑞斯的发展令很多公司包括中国的航空公司感到敬畏。在这种情况下，艾摩瑞斯在未来发展中如何规划、如何定位自己？我们知道，艾摩瑞斯目前也没有加入任何一家国际航空联盟，不是任何国际航空联盟的成员，艾摩瑞斯如何看待国际航空联盟的趋势？

　　第三个问题，因为艾摩瑞斯把迪拜建成了个非常优越的枢纽，让我们很多人都愿意去学习，我想如果可以的话，请裴安迪先生也同时阐述一下是怎么样进行发展并且保持它的增长的。

　　裴安迪：谢谢韩司长！花5分钟时间讲一下欧盟的碳排放，因为我们在很多方面都是同意美国和中国的立场。

　　正像韩司长所讲，我想跟各位讲一些看法或者一些密切。我们阿联酋航空公司怎样看待航空的未来，以及我还要谈一些挑战，而且我还想能够衷心的感谢中国民用航空局，感谢局长和其他组织者使得中国民航发展论坛得以进行，这是世界上最大的有关民航业发展的论坛之一。

　　阿联酋航空公司认为，航空市场的未来很大程度上要取决于我们世界的流量变化，给这些蓬勃发展的年轻城市带来了发展航空业的好机会，把他们和世界其他地方联系起来。这也就意味着在今后相当长的一段时间里，发达经济体的优势会慢慢被取代，我们要飞到哪里、要怎么飞？我们管这种新飞行模式叫21世纪的成对航线。十年以前北京到迪拜，或者伤害到圣保罗，广州到卢安达，根本没有直飞航线，但现在这些航线或者城市对，已经变得日益重要。

　　我们现在这些新兴经济体增长的速度和加以连接空中旅行的格式，它其实也就等于逐渐在取代其它老的发达经济体的优势。我们现在是不是已经对这种新的变化做好准备了？是不是已经准备好来应对这种形势？我们现在所面对的不仅仅是欧洲商人到中国工厂之间的往来，而是由拉各斯、约翰内斯堡、迪拜的这些企业家，都和中国的贸易商、设计师、中国制造商之间的往来。

　　根据IMF预测到2050年中国出口的73%将到我们所说这种的南半球，传统市场当然不会消失，欧洲、美国朋友当然很高兴我这样讲，但他们的市场份额和影响力将会改变。和这些新兴城市相比的话，可以看到发达经济体将会有更大的市场份额。

　　这是我们正在刊登的一个广告，05年当时有18个中国公司在迪拜注册，而今天已经有2100家，而且速度还在上涨。而中国在中东的发展，的确可以和在非洲的增长相匹敌。所以，就需要这样一个平衡，要有足够的航空往来，它将会打破原来的平衡。

　　比如，伊斯坦布尔、迪拜作为枢纽的话，都将在全球地位上有很大的提升，阿联酋航空公司今年现在有11个新的目的地直飞城市，像胡志明市、卢卡撒、里约热内卢等等。

　　回答主席刚才的问题，我们在发展联盟之外的增长，我们是最大的航空公司之一，但如果我们加入这些联盟的话，由于这些大航空公司的结构，我们就不可能取得今天的增长。比如说，如果汉莎都加入这个联盟，我们就不可能有今天的增长，当然我们并不反对任何航空联盟。但是，我们在联盟之外和其它联盟，我们各自都发挥着竞争作用，我们在73个国家120个目的地和这些联盟来进行竞争。

　　作为我的结束语，我们认为，我们现在的平等是比较合适的，既兼顾到发达经济也包括发展中经济，南北之间有个平衡，对很多航空公司来说很难找到这个平衡，但我们的重点是在新兴的城市对中的增长，我觉得在这方面的增长对我们整个航空未来的增长至关重要。到2015年，我们将会有数以千万计甚至上亿的乘客都来自中国，这也就提醒我们注意，我们将会得到的机遇以及面临的挑战。

　　我还想简单的再提一下，阿联酋和中国之间有着非常非常坚固的联盟合作，很多人不相信我们，但是我告诉你们，现在迪拜是中国转出口最大的一个地方，我们帮助中国在其他地区的出口中转。我们与中国直飞到现在时间并不久，而现在已经成为了最重要的市场之一。我们在这儿，飞我们最大的飞机，而且我们将会继续加深和民航局的合作。我们现在的使用率是90%左右，从来不低于80%，因此在这个市场将通往整个世界其它地方，因此这对所有的航空公司和我们的航空伙伴都是非常重要的，而现在这种市场自由化，我们认为也是非常重要的一点。

　　再次感谢能给我机会跟大家发言，我们最近阿联酋航空公司又开始了在全世界的一个叫“明天你好”的广告，里面有中国的乐观，我们也会展示整个航空未来的乐观情绪，大家都应该能看到国际航空业在未来有所增长。

　　（讨论组主席）:谢谢裴安迪，我觉得在座的可能会有些问题，由于时间问题，等些时候再问。

　　下面，英国航空公司与西班牙公司进行了一个重要整合，请杰米·卡西迪说明一下，作为未来航空运输业发展的趋势，BA给我们带来的经验，请杰米·卡西迪先生给我们谈谈整合的情况。如果可以的话，请杰米·卡西迪先生最近新开通的亚洲航线，据我所知BA刚刚开通了到韩国仁川的航线。

　　杰米·卡西迪：谢谢韩司长！谢谢你邀请我们英航能够再次发言。回答这个问题的话，我可能不按照顺序。

　　我们在1919年就开始飞阿联酋，我们现在飞往中东的航线正在庆祝80周年，4年之后我们又把这个服务扩展到了香港，但我们要飞26步才能到那。所以，我认为我们在历史上是非常具有创新性的，85年前我们创新了这种门户机场，然后到1960年代，我们开始提供飞大西洋的业务，90年代我们提供了亚音速的客机，能够给我们客户节省时间。90年代我们又推出了商务舱和头等舱的改进，而且我们也是最早使用生物燃料的航空公司。

　　就在上个月，SKY揣克（音）认为我们伦敦第五航站楼是世界最好的航站楼，无论你以什么样的角度看，伦敦和英航都是最好的航空公司，我们的网络没有秘密，世界主要的城市都和伦敦连接。但是我们也认识到，这个世界并不止于伦敦或者英航。我们也认识到，今天上午汤先生也讲到了我们航空公司的历史，我们是一种全球化的一种产业，而且我们现在这种整合的速度如此之慢，经济规模和我们的效率都能够从网络状况中获得，下个问题就是你怎么做网络经营的时候能够有这种核能增效的作用？

　　我们也是OneWorld的创始人之一，当然我们不是最大的联盟，我们认为要能够找到世界重要一些城市的合作伙伴，包括香港郭泰、悉尼澳航，我们取得很多成功，比如代码共享等其它手段，但这并不一定就能够在你的收入和成本上获得相应的好处，就是能够联合经营，比如和澳航、日本航空公司都进行联合经营，所有这些努力都是为了能够改善我们的效率以及我们这种核能增效。同时我们还有营收分享，特别是要能够减少我们的成本，因此我们在看更多的一些伙伴。

　　像伊比利亚是拉美很大的航空公司之一，我们在这里有一些重合，我们在巴西的位置比较弱，我们有一个合并的可能性，我们这种合并的关键就是兼并一个国际的控股集团，也有西班牙航空公司、英航，我们共同作出决定什么时候进行合并，因为我们从根本上认为，我们的航空业会朝这个方向发展，我们更多的看到的都是航空公司形成联盟的整合。

　　展望一下未来，而不是看历史，我们认识到我们相对来说，在亚太地区相对比较软弱，这有历史的原因，而我们60%的原因都在北美，但我们正在改变，我们飞北京已经好几年了。我们在欧洲华人人口最多的国家，我们还有数百上千的中国学生在英国学习。北京和伦敦，也是我们到欧洲一个重要的航线之一。

　　除此之外，我们还想增加我们在中国的存在，这也不是我们的密切，我们英航要和中国的航空公司发展关系，虽然今天并不是我们想象的那么成功，但我们的战略是长期的而不是短期的，所以我们仍然在多层次以及双边层次探讨形成伙伴关系的可能。

　　我们最近在英国米德兰和汉莎公司的联盟，我们要用这一部分的存在来扩大我们在亚太地区的优势。有个例子，我们两个星期飞到了首尔，然后我们下次我们要飞380和747，我们做了两件事情：第一，我们能在这些航线上飞大飞机；第二，也可以有一些小飞机进行补充，这些飞机将是我们能够飞往更多目的地的灵活性。

　　（讨论组主席）:我们知道欧洲航空公司重组兼并非常踊跃，正是英国航空公司所经历的两次重大并购，除了他自身的考虑之外，其中一个考虑也是为了应对像阿联酋这样的航空公司竞争的挑战？如果是的话，可以请杰米·卡西迪先生讲两句。第二，欧洲航空公司，据我所知，刚才讲对像阿联酋这样的航空公司充满了敬畏，对它的竞争力非常感到钦佩。我想问一下，英国航空公司怎样考虑像艾摩瑞斯的崛起？尤其是在亚洲的市场上。

　　杰米·卡西迪：几点吧？我想我们有一些优势，其中最大的优势，我们是以伦敦为总部，这是个巨大的点对点的市场。不可能消失，因为它自然的地点，从商业角度来说它连接了北美和亚太，所以伦敦在商业、旅游方面给了我们坚实的基础。看看人员的流动方向，比如阿联酋航空公司，由于他们地理位置有时区优势。但是，在世界一些地区对他们有利，而对其它一些地区对他们没有带来益处。比如从中国飞迪拜到伦敦，这就有点时间太长。如果从澳大利亚到迪拜到伦敦，这还不错。我们的主要优势就是人们使用伦敦作为终点，所以我们还是有一些自然、天然的优势。但是我们还有一些不利因素，比如缺少基础设施，英国政府的一些政策等等。但是，我们还可以利用我们很多的优势。

　　（讨论组主席）:再次感谢杰米·卡西迪先生。第四个发言人罗伯特·科特柳，请你讲讲你是怎么看联盟这个问题的？我们谈到了兼并，但是国家空运方面联盟也是个很重要的趋势，兼并收购是一方面，联盟又是另一方面，作为一个创始公司，你是如何看联盟的作用？不光是现在，而且在未来、下一步的发展，比如国际方面联盟会是怎么样的呢？我们随着国际联盟的加剧，这些国际联盟有没有可能造成一些市场力量的集中呢？恐怕并不是个好事吧？从竞争角度来说，不大有利于竞争。所以，联盟也会带来一些风险，所以我们应该好好想一想。我们鼓励联盟，但另一方面我们又有点担心，是不是会有一些负面的影响？这是第一个问题。

　　第二个问题，92年以来，第一个开放天空的协议形成以后，国际航空运输发展有了一种自由化趋势，你觉得国际航空运输未来会是什么样的一种态势？从可持续发展角度来说，监管环境、政策环境，达美需要什么样的环境？现在有成千上百个双边协定，最鼓励航空运输发展的是哪些？你对这个监管制度框架有什么样的预期？如果进一步说，能不能预测一下？有没有可能我们的监管当局会带来一些变化？比如说有效的控制，等等。

　　罗伯特·科特柳：各位晚上好！感谢韩先生，这个问题问的很好，你讲的很对，达美是天河联盟的创始公司，特别是我们在横跨太平洋方面，和我们的联盟伙伴，包括法航等等，每天运输成千上万的乘客，从美国到欧洲，一直到中东、印度、非洲、美洲，这种联盟的未来会怎样呢？我们必须要看到中国，中国、美国在这方面具有的潜力，需求比任何国家都大，中国恐怕是个驱动力，推动美国航空运输业的发展。中国、美国的基础设施都很好，96%的乘客都是由这些东南亚，包括北美、亚洲之间的连接点转过来的。但我们并没有跟中国进行完美的连接，所以有巨大的发展潜力。

　　可以通过我们联盟的结构，特别是达美，和南航、东航很好的合作，未来会加速它的发展。也就是说到中国来，通过中国到达其它目的地，我们有巨大的潜力。不光只做中国航空公司，第三国也承载了我们20%的乘客，也比日本和韩国高2-4倍，所以这个市场份额比美国、中国的二级城市需求更大，50%的乘客是由美国、中国承载的，美国、中国如何赢得这些乘客？可以通过联盟。

　　当然还有很多机会来改进中国的基础设施，帮助他推动这方面更好的航空运输，比如我们达美公司必须要在中国内陆和其它国家，加强北京、上海、广州和其它国家的联系，目前的联系水平并不太高，特别是和亚洲竞争的目的地，刚才也有些人提到了，中国在连接性方面排在第15位，还有很多很多改进的地方。这虽然令人惊讶，但是我们也理解，有更紧密这方面的连接性。上海、北京和其它竞争城市的连接，也有同样巨大的潜力，我们和联盟有更多的合作空间。

　　另外空域的效力、可靠性，你们可以很好的利用我们交通枢纽的便利，当然这一切都离不开可靠性和效率，我们也可以通过联盟来改进。欧洲方面，我们还可以通过吞吐量、转运的条件，还可以通过海关、渔民，包括到国际方面，这方面有巨大的发展潜力。服务的水平，比如休息室、各种各样的设备，还有很多都需要做工作，我们和合作伙伴之间的经验教训，包括我们的合作伙伴和荷航、意大利航空公司，这些都可以同样的吸取大西洋和太平洋方面的经验教训做的更好。

　　另外，有了联盟的话，大家都是胜者、都是赢家，特别是我们要解决这些机会的问题，我们的客户会有更好的体验来进行转机、换机，中国也从中受益，比如这些新机场、航空公司，特别是和北美有更好的商业存在和网络，很多人已经记录下这样的合作点了，这对推动未来我们经济发展有巨大潜力，正由于现在的不足带来了未来各航空公司巨大的发展空间。特别是横跨太平洋、美国和中国之间还有着巨大的潜力。
（讨论组主席）:再次感谢罗伯特·科特柳先生。

　　实际上这个问题是问你们三位的，航空公司对政府部门有什么样的期待？推动他们在国际航空运输方面的发展，简单讲一讲你们的预期。

　　朱立·奥廷格：谢谢你！我想用20秒钟介绍刚才杰米讲的一点，英国航空公司也是其中之一，拥护竞争，原来传统的航空公司，英国航空公司一般都有个比较成熟的做法，当然了，包括迪拜和中国有些地方，政府认为民航是个非常重要的催化剂可以推动经济的发展，而有些欧洲政府看来还可以应用不同的做法，我们都是竞争者，但支持、拥护竞争有些并不是这样。

　　一些政府部门应该做哪些工作呢？中国面临着巨大的挑战，特别是基础设施、交通管理，我们经常去中国民用航空局总部介绍中国的发展，我们也经常看到他们非常与众不同的挑战。我们觉得，380这样大的客机，最终能够帮助解决这样一些长途运输的问题，最大程度的使我们的容量增加、运力增加，中国的开放政策对包括一些沿海城市也是非常重要的，成都离迪拜就几个小时，我们就看到了巨大的机会。

　　另外，在中国很多其它的二级城市，我想自由化、开放、增长方面都有巨大的机会，特别是那些二线城市，对中国尤其如此。

　　杰米·卡西迪：回到我刚才的观点，今天早上讲到我们历史的情况，监管者他是能够产生现金的一个大工具，实际上我想说这样一个观点，我们这个产业是为行业服务，但我们有个环保的包袱，我们要用全球视角看待这个问题，不光从欧盟的角度来看。我们英国航空公司也是这样的观点，我们需要一个全球的观点，不只是欧盟的观点。

　　但是我想，如果看看今天早上说的，欧盟ETS环境排放交易系统，有很多在这方面的问题，只是欧洲政府角度来说我们基础设施方面的问题，我们是不是愿意让这个行业更好的发展，基础设施肯定会取得非常重要的作用，在英国我们从1945年以来，还没有什么重大的基础设施发展项目，今天早上我们听到了有20多个新的机场在2020年恐怕要兴建，在我们看来我们需要监管部门采取长远的观点看这个问题，看我们的行业到底要怎么发展。另外，我们也应该认识到，我们现在的利润实际很低。

　　罗伯特·科特柳：你刚才讲到监管部门，特别是是不是影响到我们联盟？我觉得这方面没有什么真正的秘密，到底有哪些挑战？我们今天已经讨论的很充分了，不光是影响了我们总的航空运输，而且在很多情况下还影响大我们能够组织非常成功的联盟。所以我觉得，包括空域方面的限制，或者给你哪些方面具体时段的分配，我们在这方面取得了一些进展，比如说我们的航班共享方面，代码共享方面取得的一些进展。我们和法航和荷航之间的联盟，我们几乎每个航班都在美国、太平洋和欧洲方面都实现了代码共享。另外和我们的韩国大韩航空公司有非常广泛的代码共享，每年大概达5亿美元左右。和中国东航、中国南航，因为我们有了关于代码共享能力的新制，把我们的代码放在他们那，但只是很低的两位数的水平，很难看到收入。因此，我们希望我们走上正确的方向，现在我们在一些横跨太平洋的航线上，甚至超越它进行代码共享，和中国南航、中国东航合作，我们还希望横跨在一些更多的市场上，希望能够进行无缝连接，从北京、上海一直横跨太平洋，比如西雅图一直到麦迪逊，形成无缝的代码共享的能力，可以使我们可以进行反托拉斯、反垄断的问题，可以很好的协调我们之间的时间，当然这方面还有更多的，比如开放天空等等。

　　所以，这些问题都是需要解决的，而不是孤立的解决某个问题，这些问题今天都谈过了，这些问题如果能够协调起来，合作伙伴之间能系统性的解决这些问题，政府、行业如果能携起手来的话，对整个行业来说是更加有利的。这些行业如果这些问题都被解决，利润就会大大提高。

　　（讨论组主席）:最后一个问题，中国民用航空局在过去的一些年当中是很好的学生，比如我们向美国联邦航空局学习，特别是从安全角度讲我们是个很好的学生，中国民用航空局在很多方面还是不如美国联邦航空局，好多方面我们未来还需要更多的去向美国联邦航空局学习，我想问一下朱立·奥廷格女士，我们在哪些方面中国民用航空局作为政策制定者、管理者，哪些方面还需要进一步改进的？比如安全方面或其它方面，两分钟。

　　朱立·奥廷格：政府监管是个非常复杂的问题，两分钟是讲不清楚的，而且我也没有资格建议另外一国政府采取什么样的行动，或者给他们提什么样的建议来迎接我们的挑战。

　　可以讲的是，监管是需要平衡的，一方面我们要避免对企业过度的干预，另外一方面避免无效的监管。安全是我们永远要关注的问题，作为监管机构通过一系列的政策和措施，包括航空安全这永远是监管者首先要考虑的重中之重的问题。安全、安保、整个行业的健康发展，以及对经济作出更加积极的贡献，这些我们是作为监管机构来说首先要考虑的问题，包括可持续发展方面的问题。

　　在过去的几十年当中，美国在航空业开放方面一直走在很前面，这给美国的航空公司创造了很多新的业务机会，也增强了美国航空公司的竞争力，在世界各地美国航空公司表现还不错，这和我们的开放政策是相关的。中国民航总局在过去的一些年当中，取得了非常大的进展，也为中国的航空公司创造了很大的价值。
所以我想，对于航空监管机构来说，怎么样掌握好这个度和监管平衡，使得企业真正能自主的做商业决策，与此同时我们作为监管机构要保护好消费者、保护好航空业的用户，保证整个航空业的安全和健康发展，我相信这是我们主要需要做的工作。我们期待着在未来，无论作为我们监管机构的个人还是作为整个集体，能够和中国民用航空局有更好的合作。

（讨论组主席）:非常感谢朱立！观众有没有想向参与讨论的嘉宾提关于“国际航空运输发展展望”的问题？一共两个机会。

　　问：非常感谢韩司长！我们刚才讨论的非常好。基础设施有瓶颈，环境也是个限制因素，我们讨论了很多。我想问几位一个能源安全的问题。现在油价很高，欧洲、中国其实都受到了很大的影响，我们前面都讨论过生物燃料等等这些新的机会，你们认为从经济增长翻番、航空业发展翻番，那么能源保障有没有很好的后备方案？来保障航空业有足够可持续的能源？

　　杰米·卡西迪：我觉得这个问题问的好，但是我们认为这并不是最最主要的限制因素，对航空业发展来说。我们都充分意识到，目前的燃油价格指望它降很多是不可能的，在过去的十几个月当中一直是100美元一桶以上，而几年以上20多美元、30多美元一桶。所以，我们需要去找解决方案，我们还需要进行行业的联盟，来实现1+1大于2聚合提高我们行业的效率。

　　当然我们还有很多技术的解决方案，比如说从发动机、可替代燃料等等方面动一些脑筋，但我认为这应该不是个那么严重的问题，但也确实是个问题，您提出的这个问题我也没有特别好的解决方案。

　　罗伯特·科特柳：美国达美航空公司有自己的炼油厂，我们也预见到了燃油价格在未来几年内会上涨，所以我们做了一项重要的投资决策，在美国收购了一个炼油厂，我们和合作伙伴进行合作，控制燃油的成本，至少能控制价值链中的一部分，只是临时性的解决方案，长期来看只拥有一个炼油厂是不能完全解决这个问题的，还是希望同合作伙伴共同解决这个问题，但这至少是个暂时的解决方案。未来我们还是需要替代燃料解决这一问题。

　　（讨论组主席）:如果没有其它问题的话，因为时间已经很晚了，我们的晚饭都已经准备好了，谢谢大家！